即便是汽車價(jià)格戰(zhàn)和內(nèi)卷到了生死存亡的階段，即便是汽車行業(yè)利潤率低到僅有3.5%的地步，但在造車這條路上，無論是局中人還是局外人，依舊不厭其煩地前赴后繼。
有逆勢新入局造車的追覓科技，有繼續(xù)在社交平臺(tái)刷存在感的極越，還有即便車機(jī)斷網(wǎng)也在繼續(xù)到處拉投資的哪吒，每一家的操作可謂是令人疑惑。
不過最讓外界想不明白的，可能當(dāng)屬最近的威馬和眾泰了，作為傳統(tǒng)汽車和新勢力造車“僵而不死”的代表，最近的一些動(dòng)作讓人直呼——看不明白。
上周，已經(jīng)破產(chǎn)重組且負(fù)面輿論纏身的威馬，突然發(fā)布了《告供應(yīng)商白皮書》，官宣計(jì)劃10億注資，要在9月份恢復(fù)生產(chǎn)，還勾勒出2030年產(chǎn)量挑戰(zhàn)100萬輛營收1200億的“宏偉藍(lán)圖”，簡直驚掉人下巴。
而已經(jīng)停擺5年、累計(jì)虧損高達(dá)200多億，且目前國內(nèi)已經(jīng)沒有4S店，連生產(chǎn)線都被法院拍賣掉、復(fù)產(chǎn)無望的眾泰汽車，在過去一個(gè)多月的時(shí)間里，其A股走出多個(gè)漲停，市值和股價(jià)幾乎迎來翻倍增長。
看似不相關(guān)的兩件事，筆者認(rèn)為背后實(shí)則藏著同一套生存邏輯：汽車行業(yè)僵而不死的車企們，早已把“造車”拋在腦后，轉(zhuǎn)而玩起了“資質(zhì)變現(xiàn)+資本套現(xiàn)”的游戲。
而這場游戲的底色，是汽車產(chǎn)業(yè)激烈競爭下的殘酷現(xiàn)實(shí)——一旦車企進(jìn)入ICU，幾乎沒人能真正走出來；所謂的“復(fù)活”，不過是套牢者利用稀缺資質(zhì)和地方需求的最后掙扎罷了。
雖然現(xiàn)在眾多大中小投資人手握大把現(xiàn)金，找不到合適的去處，直接讓今年上半年住戶存款增加了10.77萬億，但問題在于，真的會(huì)有人傻到去接那些個(gè)基本上不可能有起色的盤嗎？
車企進(jìn)了ICU，就出不來了
在大多數(shù)人看來，威馬的“復(fù)活宣言”充滿了熟悉的資本話術(shù)。
9月6日，接手威馬的深圳翔飛汽車宣布投入10億元用于復(fù)產(chǎn)，計(jì)劃年內(nèi)下線首批車型，甚至定下2030年百萬產(chǎn)能的宏偉目標(biāo)。
但翻開這份“白皮書”，更刺眼的數(shù)字是148億元的債務(wù)總額和112億元的暫緩債權(quán)。10億元注資僅能覆蓋債權(quán)清償?shù)牧泐^，而翔飛公司實(shí)繳資本僅0.42億元。不少行業(yè)人士認(rèn)為，這場復(fù)活更像一場已經(jīng)規(guī)劃好了的資本劇本。
而無論是上周宣布重整復(fù)活，還是前不久威馬兩款車擺到寶能的展廳，背后都不得忽視“寶能系”的魅影。實(shí)際上，翔飛實(shí)控人黃晶名下企業(yè)多與寶能系深度綁定，包括昆山寶能汽車、觀致汽車銷售公司等。
這個(gè)曾把觀致汽車拖入泥潭的資本玩家，如今試圖用威馬的殼資源重演“資本騰挪術(shù)”，而10億元注資更像是給接盤者和地方政府畫的餅——畢竟要實(shí)現(xiàn)百萬產(chǎn)能，未來需投入的資金將超百億元。
眾泰的股價(jià)狂歡則更顯荒誕，盡管連續(xù)漲停，但公司半年報(bào)明確承認(rèn)“整車業(yè)務(wù)因缺乏運(yùn)營資金未能復(fù)工復(fù)產(chǎn)”，所謂的營業(yè)收入增長依賴零部件和門業(yè)業(yè)務(wù)，與整車制造毫無關(guān)系，沒有任何消息指向眾泰汽車的消息面會(huì)朝著正向的行情發(fā)展。不過當(dāng)看到“控股股東江蘇深商將拍賣所持有的1.3億股股票”這則消息，就知道為什么莊家會(huì)不惜重金拉升眾泰的股價(jià)了。
深入分析可見，這些“復(fù)活者”都存在三大硬傷。
一是債務(wù)處理避重就輕，威馬用“現(xiàn)金+信托”的方式稀釋大額債權(quán)，眾泰通過司法拍賣轉(zhuǎn)移股東責(zé)任，卻都回避了對員工、債權(quán)人、包括車主的實(shí)質(zhì)性補(bǔ)償；二是產(chǎn)能規(guī)劃脫離實(shí)際，威馬五年百萬產(chǎn)能的目標(biāo)，相當(dāng)于每年要賣出20萬輛車，而其巔峰時(shí)期的2020年全年銷量僅2.2萬輛；三是技術(shù)儲(chǔ)備嚴(yán)重不足，眾泰所謂的“L4智能駕駛技術(shù)”查無實(shí)據(jù)，威馬復(fù)產(chǎn)車型仍是多年前的老款EX5，放在當(dāng)前的市場中，就算是做網(wǎng)約車也毫無競爭力可言。
更值得警惕的是對汽車產(chǎn)業(yè)本質(zhì)的背離，當(dāng)前車企從研發(fā)到量產(chǎn)的周期最短也需要2年的時(shí)間，而這些“復(fù)活者”卻試圖用三個(gè)月完成復(fù)產(chǎn)、用五年實(shí)現(xiàn)百萬產(chǎn)能，幾乎是天方夜譚。
而從市場競爭看，汽車這條賽道早已不是“容錯(cuò)空間”的藍(lán)海。
當(dāng)前市場的格局，頭部企業(yè)的規(guī)模化優(yōu)勢已形成，如比亞迪、吉利、長安、奇瑞幾家自主車企，哪家不是年銷300萬輛勢在必得；特斯拉、華為、小米憑借強(qiáng)大的品牌號召力和粉絲基礎(chǔ)，牢牢占據(jù)中高端市場，就連之前如火如荼的“蔚小理”，也不得不走向降價(jià)求生存的境地，留給“復(fù)活者”的空間，基本上沒有了。
特別是破產(chǎn)之后帶來的信任危機(jī)，基本上難以讓一家車企再獲得消費(fèi)者和供應(yīng)商的信任了。汽車產(chǎn)業(yè)的鐵律也早已寫就，一旦一家車企因債務(wù)、信任問題停擺，被推進(jìn)“ICU”，幾乎沒有自己走出來的可能。
威馬和眾泰的“復(fù)活戲碼”，并非新能源汽車行業(yè)的孤例。今年7月，高合汽車與中東資本的6億美元注資協(xié)議最終落空，投資方甚至以“文件格式不符”為由拒絕支付定金，復(fù)活再度停擺。
這些案例共同指向一個(gè)真相：沒有實(shí)干支撐的復(fù)活，本質(zhì)是資本擊鼓傳花的游戲，通過制造概念拉高股價(jià)，再質(zhì)押股權(quán)融資套現(xiàn)，最終接盤的要么是被套牢的投資者，要么是維權(quán)無門的員工、供應(yīng)商和車主。
套牢者的“變現(xiàn)”陽謀
稍微懂點(diǎn)行情的人都知道，倒閉車企復(fù)活這件事兒的背后，極大概率是坑，為什么還樂此不疲地“表演”出來？那就代表著，在主導(dǎo)復(fù)活者的眼里，即便是威馬和眾泰這樣的“劣質(zhì)車企”，依舊有許多有價(jià)值的地方。
是的，一場又一場傳出來的看似荒誕的“復(fù)活大戲”，核心從來不是造車，要么是那塊燙金的“新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)”，要么是已經(jīng)在資本市場比較稀缺的“殼”。
以威馬為例，深圳翔飛收購?fù)R時(shí)，最核心的標(biāo)的不是工廠設(shè)備，而是那張稀缺的“新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)”。按照行業(yè)慣例，這類資質(zhì)轉(zhuǎn)讓價(jià)不低于10億元，這意味著翔飛的10億元投入，本質(zhì)是“用低成本鎖定高價(jià)值資質(zhì)”，后續(xù)只需通過資質(zhì)托管、合作生產(chǎn)等方式，就能快速回本。
眾泰的股價(jià)狂歡更像是赤裸裸的“資質(zhì)炒作”。公司半年報(bào)明確顯示，整車業(yè)務(wù)毫無進(jìn)展，但手握的“浙江眾泰”和“江南汽車”兩張整車生產(chǎn)資質(zhì)，卻被券商研報(bào)反復(fù)強(qiáng)調(diào)“估值不低”。
更耐人尋味的是，其股價(jià)拉升的節(jié)點(diǎn)，恰好與地方政府“新能源產(chǎn)業(yè)園區(qū)”規(guī)劃公示時(shí)間重合。資本比誰都清楚，只要資質(zhì)還在，就能成為地方政府招商引資的“敲門磚”，而股價(jià)就是撬動(dòng)政策資源的杠桿。
更重要的是，地方國資以“1元對價(jià)”掌控眾泰的資質(zhì)和殼后，通過股價(jià)拉升減持套現(xiàn)，半年內(nèi)股東凈減持2.3億元，留下散戶接盤。
一位新能源行業(yè)投資人直言：“現(xiàn)在買資質(zhì)和殼比造車靠譜，一旦資質(zhì)可以用作代工，躺著就能收托管費(fèi)，造不好車還可能虧損。”
而對地方而言，有資質(zhì)就意味著“新能源汽車產(chǎn)業(yè)落地”的前提，擁有產(chǎn)業(yè)壯大的無限可能，甚至也為政績謀劃了藍(lán)圖和篇章，至于企業(yè)能不能造出車、市場競爭能否讓企業(yè)順利活下來，這些都是后話，畢竟這個(gè)過程遠(yuǎn)比一屆任期要長得多。
更值得一提的是，現(xiàn)在房地產(chǎn)行業(yè)衰落之后，能夠成為地方經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略支柱，估計(jì)也就汽車產(chǎn)業(yè)了，大量的投資和資本會(huì)到何處？除了具備新能源和智能化雙賽道的汽車產(chǎn)業(yè)，沒有比這更有吸引力的地方了。
同時(shí)考慮到中國汽車發(fā)展還會(huì)有新的節(jié)點(diǎn)和周期，如今國家已放開并購，優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)可注入上市公司，而且現(xiàn)在二級市場的資金也需要一些出口，若能找到有汽車產(chǎn)業(yè)布局的上市公司，通過定增為車企注入資產(chǎn)，既能解決資金問題，也能借助上市公司平臺(tái)整合資源，尋找到一些可能。
實(shí)際上，威馬復(fù)產(chǎn)和眾泰的連板股價(jià)，照出的是新能源汽車行業(yè)的荒誕：一張資質(zhì)紙比企業(yè)健康發(fā)展更重要，資本套現(xiàn)比員工、供應(yīng)商、車主利益更緊急，地方政績比產(chǎn)業(yè)根基更優(yōu)先。這場游戲里，套牢資本想靠資質(zhì)變現(xiàn)離場，地方政府想靠資質(zhì)裝點(diǎn)政績，車企只是兩者之間的道具。
這場鬧劇，正在透支中國新能源產(chǎn)業(yè)的信用。當(dāng)資本把“資質(zhì)”當(dāng)股票炒，地方把“復(fù)產(chǎn)”當(dāng)政績，受害的不僅是那些拿不到錢的員工和供應(yīng)商，維權(quán)無門的車主，更是整個(gè)行業(yè)的健康生態(tài)。
然而這場鬧劇終有落幕的一天，當(dāng)資本套現(xiàn)離場，地方政府的補(bǔ)貼花完，留給市場的只會(huì)是一堆閑置的廠房、維權(quán)無門的車主，以及被透支的“新能源汽車產(chǎn)業(yè)信用”。到那時(shí)人們才會(huì)明白：能讓行業(yè)進(jìn)步的，能推動(dòng)中國汽車強(qiáng)大的，從來不是稀缺的資質(zhì)，而是對技術(shù)的渴求、對用戶的滿足，以及對造車的敬畏。