當(dāng)列車駛?cè)肽侥岷谥醒胲囌荆h(yuǎn)處藍(lán)天白云下矗立的四缸大廈（寶馬總部）與螺旋槳造型的寶馬博物館交相輝映。這座以啤酒節(jié)聞名的城市，實則是德國汽車工業(yè)最精密的心臟——寶馬集團(tuán)的大本營。
與像狼堡大眾工廠的工業(yè)巨無霸形象不同，寶馬總部像一件精密機械藝術(shù)品，玻璃幕墻折射出巴伐利亞州對創(chuàng)新與美學(xué)的執(zhí)著追求。與此同時，正在舉行的2025慕尼黑國際汽車展（IAA)上，東道主寶馬帶著全新一代iX3，想要在主場展開一場技術(shù)反擊。
但中國車企的強勢入場讓這場對決更具戲劇性。
IAA上，中國汽車無疑是最大的熱門話題之一。畢竟中國車企的快速崛起令人瞠目結(jié)舌，展臺規(guī)模以及參展企業(yè)數(shù)量均創(chuàng)下新高，與此同時，作為德國支柱產(chǎn)業(yè)的汽車工業(yè)則處境堪憂。
外媒一篇題為《禁令狂熱威脅著我們引以為傲的汽車工業(yè)》的評論寫道：“您聽說過Omoda, Jaecoo, Changan, GAC或者Xpeng這些品牌嗎？它們就是在慕尼黑國際車展上閃亮登場的中國汽車。在寶馬車的家鄉(xiāng)-慕尼黑舉行的國際車展上，中國參展車企的數(shù)量增加了40%，這一發(fā)展速度簡直令人瞠目結(jié)舌。”
毋庸置疑，德國汽車工業(yè)生死攸關(guān)的時刻已經(jīng)到了。
如果德國汽車業(yè)還不能改變行業(yè)的整體頹勢，那么，幾十年后，來自世界各地的汽車愛好者在IAA車展上仍會對著Omoda、Jaecoo、Changan的新車型評頭論足，而要想看大眾、、寶馬和保時捷，就只能去博物館了一探究竟了。”
百年榮光解不了當(dāng)代困局
2025年9月12日，布魯塞爾歐盟總部迎來一場決定歐洲汽車業(yè)命運的博弈。歐盟委員會主席馮德萊恩與車企高管的第三次戰(zhàn)略對話，被業(yè)界視為拯救這個萬億歐元產(chǎn)業(yè)的最后機會。
“崩潰還是救贖？歐洲車企寄望歐盟施救。”歐洲新聞網(wǎng)在9月8日發(fā)表的文章中，直指當(dāng)前困境。
根據(jù)凱投宏觀的數(shù)據(jù)，汽車制造業(yè)占德國制造業(yè)總產(chǎn)值的五分之一，聯(lián)同供應(yīng)鏈計算，則約占國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的6%。該產(chǎn)業(yè)直接雇用了約78萬人，并支撐著數(shù)百萬個相關(guān)職位。
但從去年開始，降本與裁員潮正在整個德國、乃至歐洲汽車產(chǎn)業(yè)迅速蔓延。根據(jù)媒體不完全統(tǒng)計，今年以來僅整車企業(yè)和頭部Tier 1供應(yīng)商在歐洲裁員數(shù)量已超過5.5萬人，其中近5萬個待削減崗位位于德國。
德國汽車工業(yè)協(xié)會VDA數(shù)據(jù)顯示，此輪裁員數(shù)量相當(dāng)于全行業(yè)崗位縮水近7％。若與新冠大流行前夕德國汽車產(chǎn)業(yè)巔峰時一度創(chuàng)造83萬個就業(yè)崗位相比，12％的德國汽車業(yè)從業(yè)人員已經(jīng)或即將另謀生路。
不過，單純的裁員數(shù)字并不能完全反映德國和歐洲汽車產(chǎn)業(yè)所處困境之艱難。
1886年1月29日卡爾·本茨發(fā)明第一輛汽車至今，德國人或許未曾想到，這項發(fā)明催生一個持續(xù)130余年的工業(yè)傳奇，卻在近十年間，經(jīng)歷了前所未有的震蕩。
據(jù)德國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2023年德國本土汽車產(chǎn)量已較2016年峰值縮減18%，這個曾年產(chǎn)600萬輛的“歐洲工廠”，正面臨產(chǎn)業(yè)鏈外遷與產(chǎn)能過剩的雙重擠壓。
2024年的銷售數(shù)據(jù)如同刺骨的北風(fēng)，吹散了德國車企最后的樂觀。
大眾集團(tuán)年度財報顯示，盡管南美市場以12%的增速帶來些許暖意，但中國市場9.5%的斷崖式下跌（年銷量降至292.8萬輛）仍讓集團(tuán)全球銷量縮水至903萬輛。在長春大眾工廠，曾經(jīng)需要兩班倒的生產(chǎn)線，如今每周只運行三天。
梅賽德斯-奔馳的境遇同樣嚴(yán)峻。71.4萬輛的中國市場年銷量（同比下降7%）直接拖累其全球業(yè)績降至198萬輛。更令人不安的是，奔馳在華經(jīng)銷商已出現(xiàn)"以價換量"的惡性循環(huán)，E級轎車終端優(yōu)惠幅度一度達(dá)到指導(dǎo)價的25%。
寶馬集團(tuán)的處境更為微妙。當(dāng)慕尼黑總部高管們高喊“拒絕價格戰(zhàn)”時，沈陽鐵西工廠的庫存壓力迫使其在2024年三季度重新加入降價大軍。即便如此，71.5萬輛的中國交付量（同比暴跌13.4%）仍讓寶馬集團(tuán)全球銷量跌至245萬輛。
在寶馬博物館的訪客留言簿上，中國經(jīng)銷商用“德國車不再是我們首選”的抱怨顯得格外刺眼。
而當(dāng)?shù)聡嚻蟾吖軅兎喼?024年財報時，他們看到的不僅是數(shù)字的下跌，更是一個時代的轉(zhuǎn)折。
正如《明鏡周刊》評論所言：“德國汽車工業(yè)需要的不再是修修補補，而是一場從DNA里開始的革命。”
鋼鐵巨人的窒息時刻
在慕尼黑街頭，寶馬i4與奧迪Q4 e-tron正逐漸取代燃油車成為城市風(fēng)景線，但這份電動化繁榮背后隱藏著德國汽車工業(yè)的深層危機。2025年7月數(shù)據(jù)顯示，德國純電動車銷量雖同比增長58%至4.86萬輛，但18.4%的市場占比仍低于2023年同期水平。
這種“反彈式增長”恰恰暴露了德國電動車市場的脆弱性——補貼退坡后的2024年，德國純電市場曾經(jīng)歷27%的斷崖式下跌，而2025年政府取消補貼后，本土品牌電動車的性價比劣勢被徹底放大。
這些數(shù)字背后，是德國車企在中國這個全球最大新能源市場的集體潰敗，當(dāng)比亞迪以每月20萬輛的銷量碾壓德國品牌時，慕尼黑高管們終于承認(rèn)，他們的電動化戰(zhàn)略落后了整整一個技術(shù)代際。
這種技術(shù)代際差在消費端形成可怕的“死亡循環(huán)”。
在柏林街頭，購買ID.3的德國人發(fā)現(xiàn)，其續(xù)航里程僅為中國同級車型的60%，而價格卻高出20%。更致命的是，德國車企的智能化布局嚴(yán)重滯后，當(dāng)中國品牌在慕尼黑展示自動泊車和車機交互技術(shù)時，寶馬的語音助手仍被詬病“像上世紀(jì)的產(chǎn)品”。
這種性價比劣勢在通脹高企的當(dāng)下被無限放大，當(dāng)普通家庭發(fā)現(xiàn)省下的油費還不夠支付高額車貸時，德國電動車市占率便永遠(yuǎn)卡在了15%的尷尬門檻。更致命的是，德國車企在電動化轉(zhuǎn)型中陷入了“技術(shù)路徑依賴”的陷阱。
大眾花費200億歐元打造的SSP平臺尚未量產(chǎn)，中國車企已實現(xiàn)800V高壓平臺普及；奔馳推遲電動CLA發(fā)布時，小鵬的扶搖架構(gòu)已迭代至第三代。
這場世紀(jì)轉(zhuǎn)型的陣痛還在德國汽車供應(yīng)鏈的神經(jīng)末梢顯現(xiàn)。
今年博世的裁員聲明像一記驚雷，炸開了德國汽車業(yè)“大象轉(zhuǎn)身”的殘酷現(xiàn)實。這家擁有138年歷史的零部件巨頭，其智能駕駛部門3500人的裁員計劃，恰是燃油車時代技術(shù)路線崩塌的縮影。
而當(dāng)車企紛紛推遲或取消內(nèi)燃機開發(fā)項目，曾經(jīng)精密的燃油噴射系統(tǒng)生產(chǎn)線突然成了昂貴的擺設(shè)。就如同采埃孚計劃削減1.4萬德國員工的背后，是8速變速箱神話的破滅；大陸集團(tuán)7150人的裁員名單上，寫滿了傳統(tǒng)制動系統(tǒng)工程師的姓名。
更令人窒息的是德國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的連鎖反應(yīng)。
舍弗勒關(guān)閉軸承工廠的煙囪尚未冷卻，固特異和米其林又宣布關(guān)停德國輪胎產(chǎn)線，3000名工人突然發(fā)現(xiàn)自己的技能成了“化石技術(shù)”。
咨詢公司Falkensteg的數(shù)據(jù)顯示，德國汽車零部件供應(yīng)商破產(chǎn)數(shù)量激增60%，這些倒下的企業(yè)大多卡在轉(zhuǎn)型的斷層線上——既拿不到電動化新訂單，又承擔(dān)不起改造舊產(chǎn)線的天價成本。
“我們組裝的是昨天的機器。”在薩爾布呂肯采埃孚工廠的這句話道盡了整個行業(yè)的焦慮。
當(dāng)?shù)聡嚇I(yè)在電動化轉(zhuǎn)型中踉蹌前行時，地緣政治的颶風(fēng)正將這個傳統(tǒng)工業(yè)強國推向更危險的深淵。
歐盟對中國電動車加征反補貼稅的議案，像一把雙刃劍刺向了德國車企，既未能阻止比亞迪在歐洲市占率突破8%，又招致中方對豪華車進(jìn)口關(guān)稅的反制。
大西洋彼岸的變局同樣致命。
特朗普再度入主白宮后，美國對德系車關(guān)稅從10%飆升至30%，直接導(dǎo)致奔馳GLE在美銷量腰斬。這種雙線作戰(zhàn)的困境，讓德國汽車業(yè)陷入既無法像日本車企那樣通過本土化規(guī)避貿(mào)易壁壘，又難以效仿美國車企獲得政府補貼。
基爾世界經(jīng)濟(jì)研究所的警告正在應(yīng)驗，當(dāng)?shù)聡蛡兠χ诓剪斎麪柡腿A盛頓之間救火時，中國新能源車企已用“技術(shù)換市場”的策略，在墨西哥新建了年產(chǎn)能50萬輛的超級工廠，這條迂回路線將徹底繞過歐盟的關(guān)稅壁壘。
當(dāng)《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》再次將德國稱為“歐洲病夫”時，人們突然意識到，那個用精密齒輪轉(zhuǎn)動世界的工業(yè)巨人，正在自己發(fā)明的全球化規(guī)則中逐漸窒息。
巴伐利亞的精密，正遇見東方的速度
德國汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）最新數(shù)據(jù)顯示，2025年IAA正上演一場“東方力量”的驚艷亮相，并以116家參展商的規(guī)模強勢登場，不僅穩(wěn)坐海外參展國頭把交椅，更以73%的驚人增速刷新紀(jì)錄。
在這場匯聚全球748家行業(yè)巨頭的盛會上，國際展商占比突破57%，創(chuàng)下IAA百年展史新篇章。最引人注目的是，中國車企正從“配角”蛻變?yōu)?ldquo;主角”，整車制造商占比三年間飆升16個百分點至28%，在巴伐利亞的天空下勾勒出中國智造的新圖景。
德媒指出，盡管中國品牌在德國的增長幅度還不算太大，但也翻了一番。
德國聯(lián)邦機動車運輸管理局最新登記數(shù)據(jù)顯示，今年1月至8月，狹義上的中國汽車在德注冊量超過3.5萬輛。就187萬輛的德國整體汽車市場而言，占比依然很小僅為1.9%，但與去年同期相比，這個數(shù)字已大約翻了一番。
算上中國吉利旗下的沃爾沃和極星，那么這一數(shù)字甚至超過4%，比豐田和特斯拉的總和還要多。
如果放眼整個歐洲，中國品牌的份額已經(jīng)大幅提升。根據(jù)市場觀察機構(gòu)Jato Dynamics的分析，今年上半年，中國品牌在歐洲市場的份額超過5%，該數(shù)據(jù)也包含了由于在德國新注冊量不足而未被德國汽車制造商協(xié)會（KBA）單獨列出的品牌。
所以這些統(tǒng)計表上跳動著刺眼的數(shù)字，不僅是參展商數(shù)量的較量，更是兩個汽車文明在電動時代的正面對決。汽車信息平臺Inovev平臺直言，2025年IAA成為中德電動車霸主爭奪的角斗場。
特別是當(dāng)比亞迪的電動大巴穿梭在巴黎街頭，當(dāng)蔚來的換電站矗立在慕尼黑科技園區(qū)，歐洲人突然發(fā)現(xiàn)——中國車企正用德國人最熟悉的劇本，在歐洲市場寫下新篇章。
路透社敏銳捕捉到這一轉(zhuǎn)變，中國車企不再只是“價格屠夫”，而是像當(dāng)年大眾、奔馳在中國喊出“在中國，為中國”一樣，高舉本土化大旗，中國汽車產(chǎn)業(yè)也在越來越正視歐洲市場的核心需求。
這場角色轉(zhuǎn)換絕非偶然。
中歐汽車貿(mào)易數(shù)據(jù)顯示，中國電動車對歐出口均價已從2020年的1.8萬歐元升至2025年的3.6萬歐元，折射出品牌溢價能力的提升。正如德國《商報》評論：“中國車企正在用德國人教會的市場法則，反過來定義歐洲汽車的未來。”
但焦慮的德國人又豈會錯過每一個告訴自己才是汽車發(fā)明者的機會。
在IAA上，梅賽德斯-奔馳首席技術(shù)官馬庫斯·謝費爾輕撫全新一代GLC的數(shù)字化中控屏，向全球媒體鄭重宣告，“我們已躋身行業(yè)巔峰”。然而這位德國技術(shù)專家卻也坦言，該公司正在與其中國開發(fā)團(tuán)隊合作，以降低成本。
這種技術(shù)雄心與經(jīng)營壓力的矛盾張力，正是歐洲汽車制造商轉(zhuǎn)型陣痛的真實縮影。
中歐車企競逐慕尼黑的同時，兩地汽車產(chǎn)業(yè)也在深度融合之中。
例如，寧德時代、中創(chuàng)新航、國軒高科等國內(nèi)頭部動力電池企業(yè)已經(jīng)深度布局歐洲市場。智能駕駛公司Momenta稱已與20余家全球主流車企達(dá)成深度合作，其中就有慕尼黑車展的東道主寶馬。地平線、禾賽科技等企業(yè)也在車展上展示了最新的智能駕駛芯片、激光雷達(dá)等產(chǎn)品，吸引了眾多歐洲車企的關(guān)注，為中歐在智能駕駛領(lǐng)域的合作提供了更多可能。
夜幕降臨，展館頂棚的燈光漸次熄滅，但中歐車企的會議室依然燈火通明。這場沒有硝煙的戰(zhàn)爭，最終或許會走向一個意想不到的結(jié)局，當(dāng)?shù)聡そ尘裼錾现袊俣龋嚠a(chǎn)業(yè)的未來版圖正在慕尼黑的秋夜中悄然重組。