保時捷的高光時刻還在嗎？2025年上半年全球銷量146,391輛，同比下滑6%，昔日最大市場中國大跌28%，德國本土跌23%。是市場錯了，還是保時捷自己落伍了？

如果說電動化時代是車企的高考，那保時捷今年的成績單，只能算“差生中的好學(xué)生”。北美市場增長10%，海外新興市場再創(chuàng)新高，但這掩蓋不了主陣地歐洲、中國的雙線潰敗。

德國市場的問題容易理解：去年同期基數(shù)高，補課訂單集中交付。但中國市場的崩塌，才是真正的危機——這個曾撐起保時捷三分之一銷量的金礦，如今已成泥潭。

撐起門面，Cayenne直接腰斬。911受換代節(jié)奏拖累，718因歐盟法規(guī)幾乎停供。唯一拿得出手的，是電動Macan首戰(zhàn)告捷，占Macan總銷量近60%，但在中國卻毫無聲浪。

我們再來看競品。寶馬上半年賣了107萬輛，幾乎是保時捷的7倍，微降2.3%；奔馳全球90萬輛，同比增長6%；奧迪78萬輛，跌幅5.9%，都比保時捷更穩(wěn)定，說明保時捷的問題不在大環(huán)境。

說到底，保時捷正在被它曾經(jīng)引以為傲的“品牌溢價”反噬。在中國市場，它拒絕價格戰(zhàn)，強調(diào)利潤優(yōu)先，卻忘了如今的消費者已不再為“駕控情懷”買單，而是為智駕和交互體驗掏腰包。

中國消費者要的是“小米式聰明”，而不是“斯圖加特式優(yōu)雅”。保時捷的電動車貴而不智，智能座艙系統(tǒng)落后，連個好用的語音助手都沒有，怎么拼得過理想和華為？

更殘酷的是，這種潰敗并不是突然發(fā)生的。2022年，中國市場銷量首次下滑，2024年暴跌28%，而保時捷的回應(yīng)是“控制節(jié)奏，維護品牌”。這不是控制，這是放棄。

保時捷還能翻盤嗎？從數(shù)據(jù)看，有希望但必須激進。它內(nèi)部確有調(diào)整計劃：一是加快基于PPE平臺的新車型投放；二是強化中國市場的本土化研發(fā)，比如推出更接地氣的純電Panamera。

三是組織架構(gòu)改革。奧博穆已明確表示，要將更多權(quán)力下放至中國市場，提升本土決策效率。福斯集團內(nèi)部也在討論，讓保時捷與奧迪聯(lián)合在中國成立專屬研發(fā)和數(shù)字化部門。

更關(guān)鍵的一點是定價策略。保時捷再不放下身段，就會在中國豪華電動車市場徹底邊緣化。智能座艙差距可以補，品牌衰退一旦形成，就是連鎖崩盤。

對保時捷來說，最大的問題不是銷量下滑，而是認知失速。它曾靠機械性能征服世界，但現(xiàn)在需要靠數(shù)字體驗重新贏回中國。

“跑得快的老虎，不如會說話的貓。”在智能化時代，這話比以往任何時候都真實。保時捷要想不被新時代甩出局，就得把“豪華感”從方向盤移到屏幕上，從排氣聲浪變成AI語音。

全球數(shù)據(jù)已經(jīng)擺在那兒：保時捷不行了？還沒到“真不行”的地步，但如果不痛改前非，下一次的銷量榜上，它很可能就連前十都進不了。