在過去的幾年時間里，電動車卷續航、卷充電速度，已經成為“主旋律”，而兆瓦閃充的出現，在很大程度上終結了這種內卷，因為在車端1000V高壓和樁端1000kW超高功率的配合下，純電車充電速率已經達到了10C，也就是說100度的電池，理論上不到10分鐘就能充滿，5分鐘補能400公里，已經成為了現實……

但是從用戶續航焦慮的角度來說，比亞迪兆瓦閃充還是有“短板”的，盡管放在當前技術下，完全不能算短板！那就是目前伴隨著兆瓦閃充技術上市的兩款量產車和漢L EV，續航里程“只有”700公里，而且就算強如刀片電池，實際續航里程和表顯續航里程也是有差距的，所以總體來說，續航還是不夠長！

這個時候，就要固態電池上場了，之前國軒高科、奔馳、寧德時代等主機廠或者電池供應商先后發布消息，公布了其固態電池小批量量產的計劃，國軒高科計劃在2026年進行小產線量產，而寧德時代的計劃是2027年，奔馳更是在EQS上對固態電池進行道路測試。而且各家給出的參數都大差不差，在超高能量密度下，純電車續航里程超過1000公里，6分鐘充電完成，低溫對續航影響很低，且安全性很高。

那么作為擁有國內數一數二電池研發生產能力的比亞迪，在固態電池這一塊，已經落后到“沒話可說”了嗎？

近期舉辦的全固態電池創新發展高峰論壇上，比亞迪鋰電池有限公司CEO孫華軍介紹了比亞迪關于固態電池的最新情況。

按照孫華軍的表述，比亞迪將在2027年左右啟動全固態電池批量示范裝車應用，2030年后實現大規模裝車量產，也就是說，比亞迪固態電池的“基本節奏”，和上述提到的幾家主機廠和電池供應商基本保持了一致。

孫華軍還表示，比亞迪2013年便開始討論固態電池的路線問題，2026年就首次進行了技術可行性驗證，并且制作出了低密度軟包以及鋼制夾具的圓柱形電池。2023年—2024年，比亞迪在固態電池研發方面突飛猛進，非量產電芯正式下線，成為其全固態電池的首款產品，能量密度達到了400Wh/kg，這已經是一個很高的能量密度水平了。

實際上，正如我們開頭所說，比亞迪的兆瓦閃充技術，本質上一些性能層面，已經接近了全固態電池，比如充電速度，10分鐘左右能充滿100度的電池，再進化的意義本質上也不大，只不過從續航總里程和續航達成率上來說，刀片電池和固態電池還是有一點點差距。

不過在看到比亞迪關于固態電池的論述時，我們也“腦洞大開”了一把，畢竟現在和很多國內的充電品牌合作，包括新電途、小桔充電等，進行兆瓦閃充站的建設和普及，恐怕不是單純為兆瓦閃充的車型做準備，是不是也有可能在為未來固態電池的上車做準備？

本質上來說，固態電池量產上車之后，也需要超高功率的充電樁，只不過相比于現在的電池技術，固態電池的高功率維持的時間更長而已，而兆瓦閃充的1000kW超高功率，用在固態電池車型上，基本上就沒有任何障礙了。還是100度的電池，充滿的時間有機會從10分鐘左右，縮減到6分鐘左右，比亞迪的兆瓦閃充樁，功率表現能夠最大化實現。

所以比亞迪在電池技術和配套方面的規劃，可能要比很多同行會看得稍微遠一點，在技術推出方面也更加從容一些。之前我們就說了，明年、后年，可能是比亞迪具備兆瓦閃充能力的純電車不斷推出的兩年，車輛價格可能也會更低，畢竟兆瓦閃充研發花了那么多成本，兆瓦閃充站建設成本也不低，專為現在兩款車服務，恐怕有點太奢侈了。