更強的性能？功率達到560千瓦的保時捷Taycan Turbo S并未在人們的愿望清單上居于前列，但現在電動機的最高功率已提升至700千瓦。而更令人著迷的是它的另一個細節。

電動汽車的一個顯著特點是它自然而然地接受了車輛的性能和重量，兩者似乎可以達到極端的水平，而無需受到質疑。兩噸重的緊湊型車配有300千瓦的功率？當然可以！就在你還在考慮的時候，離心力如同稠密的奶昔通過吸管將理智抽離，Taycan在“荒誕”的2.4秒內便完成了0~100公里/小時的加速。而0~200公里/小時呢？只用了7.8秒。在這一過程中，頭枕上印刻的型號標識在你后腦勺的頭發上留下了一道痕跡。你現在也成了Turbo S的一部分，驚愕不已。

為什么經過改款后，這款四門轎車的峰值功率比其前代增加了140千瓦？畢竟前代車型的560千瓦已經足夠迅猛——提醒一下：0~100公里/小時與0~200公里/小時加速時間分別用了2.8秒和10.4秒。不過，保時捷不僅通過優化后部電動機獲得了80千瓦和40牛·米的額外功率和扭矩，還宣稱將其重量減輕了10千克。實際上，當前的測試車輛重量為2354千克，比前代輕了11千克。雖然這只是對電池單元的一個微小改善，但好的開始是成功的一半。

的確，開始很重要。不過，對于車身來說可能情況有所不同，改款后的車身依然保持了原來的樣子。這適用于就所占交通空間而言較為有限的車內空間，也適用于肉眼可見的實用主義設計。其中包括前部用來整理電纜的行李廂（84升）。車尾的行李廂雖然裝載邊緣較低，容量也較小（366升），但是可以通過可折疊后排座椅靠背來進行擴展。

選裝配置清單中有一個額外的中間座位的選項，但經驗表明，這個座位更適合用作折疊扶手的存放，因此測試車輛中并未配備。座位兩側的空間很合理。還有什么？516千克的載重能力以及前排儲物格的數量和大小也恰到好處。前排座椅的位置較低，儀表和操作元素的最佳排列滿足了日常使用，符合對運動轎車的要求。屏幕的中間位置現在增加了一個額外視圖，可以顯示自身車輛、前方車輛及主動輔助系統的情況。

可以直接禁用目前最令人煩惱的功能：智能速度輔助系統（在超過當前限速時發出警報）可以將其設置在方向盤上的一個帶有菱形符號的自定義按鈕上或儀表邊緣。要關閉車道偏離警告，只需按下巡航控制桿上的相應按鈕。該控制桿采用新的操作邏輯（調節速度時可上下移動，而非前后移動）。此外，該系統也能在緊急情況下幫助你避開障礙（如有需要）。其他新增的輔助系統還有疲勞檢測和擴展的倒車輔助系統。

更重要的“安全助手”是制動系統，在Turbo S上標配的是碳陶瓷復合材料制動盤。制動系統與新配方的倍耐力P Zero R Elect輪胎配合使用，通常可以實現超過11.5米/秒2的減速度。至于踏板的反饋感覺？在全力緊急制動時沒有任何可抱怨得，而在輕踩時反應稍顯遲緩。顯然，動力系統會將遲鈍感降到最小。

好吧，請耐心一些。先來看一下新的車燈，擁有32 000個可單獨控制的微型LED，其控制系統每16毫秒重新調整一次，以快速響應其他交通參與者和道路狀況，并能投射出無斑點和條紋的光幕。

那么，還有一樣東西的反應也是非常迅速，是動力系統嗎？當然，說來就來。但這里其實指的是那套價值8086歐元的Active Ride主動懸掛系統。它在標準的自適應減震器和雙腔空氣懸掛系統的每個車輪增加了一個動力泵單元，由高壓系統供能。每個車軸上有兩個電動泵單元，該技術實現了輪胎選擇性的主動升降。此外，標準懸掛系統上的穩定桿可以省略。這樣，車輛在靈活操控和懸掛舒適性之間的差距將明顯擴大。

只是明顯嗎？這簡直是戲劇性的！在城市交通中，你會發現許多以前顯眼的東西都已經變得難以覺察：下沉的井蓋、坑洼的路面、鋪裝不平整的路面。這種體驗在鄉間道路上也得以延續，你會覺得自己像是在豪華車中舒適地行駛，幾乎沒有車身的晃動。最后的嚴酷測試是在博世測試中心Boxberg的惡劣道路，在第五車道和第六車道。雖然這些路看起來平淡無奇，但卻能讓你感覺汽車隨時可能化為“塵埃”。

在第六車道上，25公里/小時的車速就足夠了。但保時捷卻以35公里/小時行駛過這些路段，車身幾乎沒有明顯的晃動。同時，你當然能感覺并聽到懸掛系統和21英寸的車輪在努力地工作。不過，在測試場外，整體較低的噪聲水平與舒適的座椅相輔相成，提供了良好的乘坐體驗，只有那稍顯嘈雜的空調有時會影響體驗。此外，低坐姿和靠近車頂的體驗也顯示出Taycan確實還是一款想要成為運動跑車的車型。

那么，這輛重達2.4噸的車在轉彎時表現如何呢？就像是在“逃跑”一樣。或者更準確地說，它是在執行一個非常緊急的任務，目的是讓越來越多懷疑電動汽車的人重拾信任（當然，保時捷也將把Active Ride懸掛系統裝配到Panamera上）。

總之，Turbo S通常以中立或者輕微轉向不足的狀態輕松應對每一個彎道，在令人眩暈的過彎速度下提供了極大的安全感。制動，轉向，保持方向角度，加速。重復這一過程，一次又一次。始終輕松、可靠且安全，而且幾乎感覺不到車身的傾斜。除非是系統主動讓車身傾向于彎道中。但這種功能似乎是可有可無的，盡管在這里車身的傾斜并沒有過于夸張。更讓人感到困擾的是，你會在一瞬間意識到系統正在主動工作。

當你以稍微的轉向角度駛過坡道時，情況也是如此。這似乎會讓控制系統短暫地失去方向感，隨后系統明顯會通過一個稍微過于強烈的升降沖擊來確保輪胎與地面是接觸的。這很糟糕嗎？其實沒什么，只是感覺不那么自然。實際上，這也適用于整個懸掛系統的工作方式。它并不自然，但它本來就是這樣，仿佛一切都理所當然。懸掛系統如何提供高質量的駕駛感受，以及如何在18米的繞樁測試和雙車道變向中展現出極高的敏捷性，這一切都不言而喻了。此外，根據速度的不同，后輪轉向系統還進一步提升了Taycan的靈活性和穩定性。雖然保時捷付出了巨大的努力，但重量并不會像沙塵暴中被吹走的沙子那樣消失，但它似乎確實輕了幾百千克。

此外，這項技術成就了它極其柔軟的懸掛舒適性，懸掛系統甚至允許保時捷在加速時將后懸掛抬升，在制動時讓前懸掛抬升，以模擬直升機在這些負載狀態下的行為——嗯，它能夠做到這一點。

不過，也許你更愿意在長途旅行中享受舒適，快速地行駛數百公里。顯然，速度絕對不是問題，因為這兩臺永磁同步電動機提供的動力和扭矩（高達1110 牛·米！）會源源不斷地輸送到驅動軸上。你偶爾會感到Taycan在強勁加速換入二擋時帶來的輕微頓挫，但在平穩駕駛時，這種情況不會發生，這時通常只有后軸電機在工作。

如果你選擇以一種非常平穩的方式駕駛，車輛可以行駛的最長距離達560公里，即使測試中30.4千瓦時/100公里的能耗也保持在合理范圍內（這樣大約可以行駛365公里）。當97千瓦時的電池包用盡時，Taycan可以快速充電。順便提一下，電動充電口現在已經成為標準配置。

盡管如此，保時捷在成本方面還是受到了一些批評，雖然它的二手車保值率預熱仍然相當不錯。讓我們拭目以待，看看未來又有什么東西可以變得理所當然。