隨著軟件日益成為獨立的、核心的零部件產品，競爭重新變得激烈起來。
如百度、華為、地平線一般具有研發(fā)優(yōu)勢的互聯(lián)網企業(yè)、ICT服務商和本土科技企業(yè)正強勢入局，野心勃勃地要從傳統(tǒng)一級供應商的口中分一杯羹。更不必提新勢力和傳統(tǒng)主機廠全棧自研的策略調整。
市場格局正在被挑戰(zhàn)，也正在被重構，危機感籠罩在這些跨國巨頭們的上方。博世中國總裁徐大全在之前的采訪中說，博世一直是在“緊迫感”下進行著變化。他反思柯達等公司的衰敗，是因為沒有做好相應的戰(zhàn)略——“傳統(tǒng)業(yè)務太好的情況下，新的產品往往在公司內部不得到重視。”
作為傳統(tǒng)汽車業(yè)中的“隱形冠軍”，博世用138年的時間將業(yè)務觸角遍布到零部件垂直領域的各個角落，構建了絕對的統(tǒng)治地位。當市場交易由電機攝像頭毫米波雷達向軟件轉移，博世不想錯失新的增長點。
完成一場大的組織架構調整后，這家巨頭更加聚焦和堅決地推動軟件業(yè)務的發(fā)展。今年6月舉行的2024博世技術日活動上，博世展示了一系列面向汽車智能化的解決方案，為市場提供多元化的選擇。
“我們正站在軟件定義汽車時代的黎明”，博世集團董事會成員、博世智能出行集團主席馬庫斯·海恩說，這對于博世而言是一個好消息，“因為我們是少數能夠完全精通汽車電子和云計算之間相互作用的公司之一”。
博世集團董事會成員、博世智能出行集團主席馬庫斯·海恩
軟件成為發(fā)展的核心
戰(zhàn)略轉向在幾年前已經開啟。為了順應“軟件定義汽車”的趨勢，博世將提升軟件業(yè)務競爭力作為發(fā)展的重心。
2021年，博世成立智能駕駛與控制事業(yè)部（XC事業(yè)部），將動力總成、自動駕駛、車身控制、智能座艙四個部門整合到一起，以專注電子電氣架構的研發(fā)；
差不多同一時間，博世還在無錫設立了創(chuàng)新與軟件開發(fā)中心，聚焦在本土的軟件研發(fā)能力，滿足適合中國市場的前沿技術和解決方案；
2022年，博世又將研發(fā)基礎軟件、中間件、云服務及研發(fā)工具的員工并入到全資軟件子公司易特馳；
今年年初，汽車業(yè)務重組為博世智能出行集團，涉及12個事業(yè)部和五大地區(qū)，覆蓋智能駕駛輔助、運動智控、能源動力、車身&舒適，以及信息娛樂五個業(yè)務域。與此同時，博世正式成立中國區(qū)董事會，統(tǒng)管旗下在華事業(yè)部和團隊。
持續(xù)調整的組織架構將軟件定義汽車的戰(zhàn)略落到了具體業(yè)務中。調整后，一些成果也在博世技術日中呈現(xiàn)。
據了解，博世推出的車輛運動智控系統(tǒng)，能夠控制車輛的六自由度運動，并協(xié)調車輛制動、轉向、動力和懸架系統(tǒng)。不僅有助于管理復雜的新型車輛架構，也能通過提供基于數據化的服務來提升駕乘的安全和便利性。
同樣有助于提升駕駛安全的還有線控技術。采用電信號進行傳輸，解除了方向盤、制動踏板與轉向和制動系統(tǒng)各自執(zhí)行器之間的機械連接，提高了車輛的舒適性和集成的靈活性，帶來更多功能創(chuàng)新。例如，在危急駕駛情況下，能夠提供更智能的系統(tǒng)干預，降低甚至避免安全事故的發(fā)生。
博世線控技術
而為了解決行駛過程中令人不適的頓挫感，博世開發(fā)了“電子舒適制動”，將使路況擁堵時頻繁的剎車更柔和，避免不適和暈車。
“我們可以通過軟件確保在走走停停地駕駛中無剎車點頭現(xiàn)象，這種軟件可以像專業(yè)禮賓車司機一樣平穩(wěn)地剎車。”海恩介紹說。
子公司易特馳提出了一個中間件的解決方案，能夠通過可重復的仿真驗證，幫助整車制造商和其他供應商大幅減少實測公里數。
它包括多個工具、ECU軟件庫和一個強大的應用程序接口（API），能確保在虛擬環(huán)境中以無與倫比的精度一對一地應用實際測試公里數。這是實現(xiàn)虛擬環(huán)境中進行可靠開發(fā)的關鍵。
新的駕駛功能可以在不影響安全的提前下更快地推向市場。
在它所強勢主導的商用車領域，博世建立了“物流操作系統(tǒng)”，這也可以理解為為物流供應商提供服務的平臺。人們可以通過這個平臺托管第三方公司服務，并將服務出售給物流供應商。
博世智能出行集團的首席技術官Mathias Pillin介紹稱，目前，物流操作系統(tǒng)在北美、歐洲、印度等地區(qū)廣泛應用，與 60 家合作伙伴簽約，擁有 89 個可用解決方案和 500 多家客戶。
不同于其他軟件公司，軟硬件并舉的業(yè)務布局也為博世的轉型帶來了獨特優(yōu)勢。今年年初，博世與高通聯(lián)合推出的新型車載計算機首次集成信息娛樂和駕駛輔助功能，減少成本達30%，同時減少安裝的占用空間和重量、節(jié)省線束。過去三年中，車載計算機為博世帶來近40億歐元的銷售額。
“將軟件和硬件徹底結合起來”，Mathias Pillin說，“目前，我們可以與不同SoC供應商合作”。在歐洲和世界其他地區(qū)，博世與高通達成合作；在中國，博世與英偉達聯(lián)手提供服務。
“這正是汽車行業(yè)真正想要的：在每個層面都具有選擇自由。使用市場上最好的ECU，使用最適合的SoC，吸引客戶，并讓他們購買車輛功能。”Mathias Pillin將它看做是軟件定義汽車的核心。
目前，博世共有約48000名軟件工程師，其中42000名聚焦智能出行解決方案。到2030年，博世希望其軟件業(yè)務能實現(xiàn)數十億歐元的銷售額。
加大投入自動駕駛
軟件業(yè)務的不斷深化始終繞不開自動駕駛。這也是汽車行業(yè)更迭的動力。而中國市場的激烈競爭又讓自動駕駛呈現(xiàn)倍速發(fā)展的狀態(tài)。
對于很多家跨國巨頭來說，軟件業(yè)務不斷深入的過程中，往往要直面與本土化對手的競爭壓力。
博世也不例外。“在中國市場，博世在智能座艙和智能駕駛領域至少各面臨200個競爭對手，是競爭最激烈的賽道。”無論是原總裁陳玉東還是現(xiàn)任掌門人徐大全都發(fā)出過這樣的感慨。
它正在通過組織架構的調整，將更多智能化開發(fā)決策從德國向中國傾斜，以更如和更獨立的態(tài)度應變市場變動。
就像Mathias Pillin在技術日上提到的，“中國在推動創(chuàng)新方面做得很多，所以我們常常說中國是世界上技術發(fā)展最快的市場。中國在某種程度上正在設定步伐，我們也需要順應這一趨勢。”
在首個高階智能駕駛項目中，博世采用了與文遠知行合作的方式，已搭載上車奇瑞星途新紀元ES。高速領航輔助OTA在今年2月推送給用戶，而城市UrbanNOA預計下半年落地，“博世有嚴格的質量要求，要跑32萬公里才能正式發(fā)布”，博世智能駕駛與控制事業(yè)部中國區(qū)總裁吳永橋曾經談到。
博世也成為全球首家擁有高階智駕能力的國際化Tier1供應商。
在北京車展上，博世智能出行集團中國區(qū)董事會總裁、博世動力系統(tǒng)中國區(qū)總裁王偉良透露，“明年9月份之前，爭取在7月份之前，我們就會實現(xiàn)無圖化。”
他也談到了與華為的競爭，“博世的優(yōu)勢華為難以超越，華為做的事情博世永遠也不會去做”。王偉良多次強調了博世不造車的堅定立場。
面對這場席卷行業(yè)的技術風暴，博世做好了持續(xù)投入的研發(fā)準備。2023年財報中顯示，博世在過去一年的研發(fā)投入約為73億歐元，約占8%。博世表示，今年在研發(fā)上仍然會保持8%到9%的投入。在中國，過去十年間，博世的投資超過500億元。
徐大全在之前接受36氪汽車采訪中表示，博世在新的領域做好了燒錢繼續(xù)投入研發(fā)的狀態(tài)。
在智能駕駛方面，有著同樣的決心。“對博世來說，總部到地方，我們都認為在新的領域持續(xù)投入。未來，我們也會做7到10年的規(guī)劃。”
例如，在德國雷根寧的這場技術分享中，Mathias Pillin透露，下一步就是實施大模型，將自動駕駛推向更高的水平；人工智能領域的“許多合作”都將與美國合作伙伴進行，博世公司首席執(zhí)行官斯特凡·哈頓稱，博世正在尋求與軟件領域的小公司合作或并購，這些公司將帶來公司所缺乏的技術。
現(xiàn)在，傳統(tǒng)跨國tier1和眾多主機廠、新勢力以及野心勃勃的初創(chuàng)企業(yè)站在了同一個起跑線上。新的技術、新的產品和新的時代打亂又重組。對于博世而言，100多年構建起來的平臺能力與國際化發(fā)展能力讓它擁有走下去的可能，而時時刻刻的危機感又給了它不要停、循環(huán)向前的動力。
就像是參加一場漫長的馬拉松競賽，徐大全覺得，終點是可持續(xù)發(fā)展和實現(xiàn)盈利，跑出5公里的領先并不意味著終局的獲勝。
在混沌與無序中，覆滅與上升正同時上演。博世正樂觀又謹慎地迎接下一個挑戰(zhàn)。