持續了長達數月的審判，歐盟終于要開始圍剿中國電動汽車了。

6月12日，歐盟委員會宣布將于7月4日起對中國進口電動汽車開始征收臨時性關稅。其中，被歐盟重點關注調查的中國車企比亞迪、吉利和上汽集團，將分別面臨17.4%、20%和38.1%的關稅。

與此同時，其他積極配合歐盟調查的中國車企將被征收平均21%的關稅，剩余的未積極配合歐盟調查的中國車企將統一被征收38.1%的關稅。在中國生產電動汽車的特斯拉，可能會在最終階段獲得單獨計算的稅率。

需要注意的是，歐盟委員會并未對外透露所謂的“不積極配合”中國車企名單，而歐盟在公告中仍然為解決貿易爭端留下了數個窗口。

去年9月份，歐盟委員會主席烏爾蘇拉·馮德萊恩（Ursula von der Leyen）在斯特拉斯堡歐洲議會發表年度“盟情咨文”時宣布，將對來自中國的電動汽車發起反補貼調查，以保護歐洲汽車產業免受來自中國電動汽車的威脅。

 

今年月初，歐盟委員會聲明針對來自中國的電動汽車發動反補貼調查，需時最多13個月。同時，歐盟委員會可以在調查開始9個月之后征收臨時反補貼稅，有關措施原計劃在6月5日或之前公布。

由于這項調查涉及公司規模數量較多，歐盟委員會決定采取抽樣方式確定調查目標，最終選定比亞迪、上汽集團和吉利汽車。

目前，歐盟對所有進口車征收10%的關稅，加上此次的反補貼稅，意味著比亞迪旗下電動汽車出口至歐洲，所要繳納的關稅將合計達到27.4%，吉利汽車達到30%，上汽集團更是高達48.1%。

國內自主品牌針對出口歐洲布局主要分為三類：一是以奇瑞、長城、長安以燃油車出口至俄羅斯為主，少數新能源車出口至歐洲；二是前期進行本土化品牌收購具備先天優勢，比如上汽、吉利；三是類似比亞迪這樣依靠新能源汽車的積淀，大舉進軍歐洲市場。

至于為何偏偏選中這三家車企，原因很簡單，那就是這三家車企是中國汽車在歐洲銷量的前三甲，威脅性更為明確。公開數據顯示，2023年上汽在歐洲銷量242861輛，吉利22486輛，比亞迪15976輛。

盡管這三家中國車企都對歐洲汽車市場造成挑戰，但上汽高達“48.1%”的關稅，無疑是這場博弈最大受害者。要知道，作為自主品牌出海的領軍者，歐洲市場之于上汽的重要性不言而喻。

官方財報顯示，今年5月份，上汽海外市場終端交付量達9.9萬輛，同比增長20.1%；1-5月份，上汽海外市場終端交付46萬輛，同比增長17.8%。

 

對于歐洲市場這塊難啃的骨頭，上汽的表現一向不俗。過去一年，上汽集團在歐洲十三國中國汽車品牌中銷量排名第一，累計交付24.29萬輛，其中，中國新能源汽車銷量排名里上汽集團也位列第一，全年累計銷售12.55萬輛。

當然，上汽在歐洲市場能夠游刃有余，離不開MG品牌的效力，去年在全球銷量超過84萬輛。同時，今年前五個月，僅在歐洲市場就交付了超過10萬輛車，每出口歐洲10輛中國車，就有7輛是MG品牌。

面對歐盟本輪關稅政策上的重壓，上汽電動車游走歐洲之路必將變得更為艱難。至于是否會影響到銷量并且影響到何種程度，外界不得而知。從官方最新的回應來看，廣汽積極呼吁歐盟能夠“慎重考慮其決定，共同尋找促進公平競爭和可持續發展的解決方案”。

 

其次是吉利，今年4月在歐洲的銷量超過了3.5萬輛，超越了日產三菱集團（月銷量為2.5萬）、本田、馬自達、通用等車企，在歐洲的所有車企中排名第九，也是唯一進入前十名的中國車企。

與上汽戰略類似，吉利在歐洲的主力軍依托收購品牌沃爾沃。僅在4月份就貢獻了3.2萬的銷量，同比增長了58.5%。今年1-4月，沃爾沃XC40的總銷量接近4萬臺，是中國車企中銷量最大的單一車型。

 

而在純電汽車領域，吉利還手握極星這張牌，在歐洲的月銷量在2000臺左右，遠遠高于國內的銷量。

伴隨著中國車企出海熱潮，吉利在歐洲推行多品牌戰略，目前有吉利、路特斯、沃爾沃、領克、極星和極氪6個品牌進入歐洲市場。吉利在新能源領域的大舉入局，將直接影響到歐洲本土汽車產業的發展。

最后則是比亞迪，作為當前全球新能源汽車銷冠，多項數據足以證明比亞迪的號召力。當下其歐洲市場的潛力仍未完全釋放，但卻不容小覷。

早在2021年，比亞迪就將歐洲“首秀”定在了挪威，但開局啞火。2023年，其在歐洲所售汽車不到1.6萬輛，均為純電動汽車，所占份額為1.1%。

 

理想與現實帶來的巨大落差并未壓倒比亞迪，反倒制定了雄心勃勃的計劃。4月份，比亞迪在歐洲投資興建的第一座電動車工廠——匈牙利工廠正式投產，預計到2018年總投資2000萬歐元，總雇傭數將達300人。

此前，比亞迪歐洲首席執行官舒酉星在接受外媒采訪時坦言：“我們要成為一家歐洲公司，而不是一家在歐洲做生意的中國公司，模式是‘在歐洲，為歐洲’”。同時，他還表示，放眼整個歐洲，比亞迪計劃開始生產之前，達到電動汽車市場的5%。

倘若以2023年銷量為基準，歐洲市場的5%大約為7萬輛純電動汽車。如果把插混汽車也算進來，這一數字將接近11.5萬輛。

總體來看，無論是上汽、吉利、比亞迪這三家重點“關照”對象，抑或是其他中國汽車品牌，千方百計打壓的背后是歐洲面對新能源轉型的無措和焦慮。當曾經建立起來的護城河被打破，歐盟確實著急了。

至于國內其他車企的態度，除了蔚來作出官方回應之外，包括比亞迪、吉利、奇瑞在內的出海大戶，尚未作出正式回應。或許，許多車企們都還處在觀望狀態，畢竟“靴子”仍未正式落地。

 

一石激起千層浪，歐盟擬對中國電動汽車加征關稅，遭到很多歐洲本土汽車廠商反對。大眾集團官方表示，增加關稅將無法實現歐盟加強歐洲汽車工業競爭力的目標；寶馬集團董事長齊普策（Oliver Zipse）也認為，歐盟委員會對中國電動汽車加征關稅是錯誤的決策。保護主義可能引發連鎖反應，以關稅回應關稅，以孤立取代合作；梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松（Ola Kallenius）更是直言：“我們不需要增加貿易壁壘，而是應該本著世界貿易組織的精神努力消除它。”

基于現狀，新征關稅能夠在多大程度上影響中國電動汽車出海浪潮，等待后續進展。