價格戰打不下去的一周時間里，除了日系車造假，最重點的就是以華為為代表的新一輪軍備競賽。
2024年一半的時間馬上過去，好消息是汽車價格戰真的停了下來，壞消息是卷，依然不講道理。
6月1日，深港澳車展開幕，6月7日，重慶車展開始，兩場論壇分別成為了車企話事人隔空喊話的舞臺。未來先行者大會里，余承東說沒能力卷價格，華為只能卷擅長的價值。蔚來、小米、奔馳、周鴻祎等，喊各種合作。
5天后的重慶車展前，則是長安汽車、廣汽集團開麥，朱華榮留下了“卷，卷的是良幣驅逐劣幣，別把幾十萬的車說成上千萬的，汽車圈現在卷出來長安、吉利、長城、奇瑞四個老漢”等等。
曾慶洪留下了“這么卷下去不是辦法，都在虧，都在裁員，怎么對社會做貢獻。”以及，呼吁對汽車行業的格局、需求，未來長期發展進行思考以及部署。不同企業的觀點自然不同，但總之兜兜轉轉一年半的時間過去，價格戰如今，已經成了汽車行業里沒人敢在明面上主動提及的話題。
但，不競爭是不可能的，一周時間里，幾乎所有的車企都在做一件相同的事情，卷智駕。而且，從現實情況來看，除了價格、設計、動力、充電之外，也只剩下了卷智駕這一條路。
特斯拉入華，只有華為守得住？
雖然時間跨度只有一周，但能涉及到影響汽車行業的智駕新聞卻有6個。
余承東開了直播，進行了首次帶貨，帶的是剛剛上市的問界M7 Ultra，核心的篇幅是他自己全程試駕使用ADS2.0，在修路沒有道路標線的區域也能開、也能拐，遇到忽然跑上主路的電動車也能讓。幾乎所有場景，車都能和人一樣完成通過，除了遇到違停等車輛需要人類接管外，其他場景全都拿下。
余承東在發布會上開啟了享界S9的盲訂，細心的人發現，ADS3.0的發布時間，比北京車展宣布的2024年第四季度，直接提前了一個季度。節奏的變化，背后是打法的變化。
二者之間似乎是有默契，就在余承東直播里說了“目前全世界只有2家車企，能把智駕做到好用的級別，國外是特斯拉，國內是華為”之后，特斯拉FSD即將加速入華的消息，鋪天蓋地的落下。
6月3日，百度地圖公布了特斯拉實測V20版本的視頻，并宣布“百度地圖車道級導航即將上線特斯拉”。
6月5日，有消息爆料，特斯拉中國將在2周內啟動FSD測試；
6月6日，特斯拉在中國的員工內測V12系統，在直播上被泄露。雖然，在直播過程中，被發現在中控屏SR界面沒有識別紅綠燈，橫向路口等等，但它已經可以做到自動剎停、起步、轉彎、等待紅綠燈等。
另外，也就在同一天，全世界新能源銷量最大的比亞迪，李云飛直播測試了智駕的效果，也吸引了很多關注。恍如一夜之間，車市的競爭就從價格戰快速轉變成了智駕的爭斗。
與以往的特斯拉消息不同，此次FSD的相關爆料，基本都與今年3月的消息，達成時間線上的高度同步。
另外，被爆料細節也比以往明顯豐富，包括在中國市場將主推訂閱式，按月付費價格約為98美元。且，更為同頻的是，華為和特斯拉兩個巨頭，幾乎也是在同一時間段同時給新版本的智駕分配了三種駕駛模式，激進、標準、柔和。不同點是，華為已經在問界等車型上進行了推送，而馬斯克則是靠嘴說，接下來將有。
當然，卷智駕的不止是以上兩家，奔馳鎖定中國公司Momenta做城區NOA解決方案，英偉達敗下陣來。而且，汽車發明者一定程度上低估了高速NOA的復雜程度，全新奔馳E級上之前承諾的2024年下半年推送，如今進展不如預期。
總之，截止目前，在中國車市里廝殺的多數頭部車企，都初步做好了FSD入華的準備。但，做好準備并不意味著，能夠有效競爭。沉淀下來，當前只有華為真正亮劍。
余承東在2024年的很多場合都回應了這一話題，譬如在問界M7 Ultra的發布會上，他就很接地氣的說“從結果來看，等特斯拉 FSD 入華后，華為有信心干翻對手。”
而之前屢次說出這種話的何小鵬，如今則一改口風，從比特斯拉更好、戰勝特斯拉，變成了，歡迎特斯拉。2022年戰勝，2024年歡迎，中間的2023年里，是自動駕駛副總裁吳新宙從2022年就開始醞釀的離職。
總之，從結果來看，當前的局面是，只有華為守得住。
想贏特斯拉，最后還是靠中國富人
守得住，是基于目前的大量使用結果，以及相關專業評測。先說特斯拉FSD的測試結果，和國內的媒體和老板流行直播或拍攝最新智駕系統一樣，在特斯拉的老家美國，這也一樣流行。
就在5月底，隨著特斯拉FSD V12的更多推送，博主們就把車開到了曼哈頓的中心區域，一個靜態要素（不動的基建等）和中國一線城市基本相仿的地區。FSD最終很完整的完成了行駛，能夠避開路障、避開加塞的車輛、避開騎自行車的人等等。甚至，它在跟隨車流右轉經過人行橫道時，還能給出掛倒擋往后，給人留出通行空間這種的高素質操作。
不過，美中不足的是，FSD在30分鐘的測試過程中出現了幾次人類踩油門和接管的情況，包括，綠燈亮起之后，長時間不動，最終人類介入。綠燈允許通行時，車輛在通過路口左轉卻發生猶豫，最終人類踩下油門提醒繼續前進。另一博主則是右轉跟隨匯入車流時，車輛長時間避讓行人，最終不再前進，司機踩下油門后恢復。
上述的這種表現，能說明FSD在其本土的廣泛適配性還不太夠。考慮到特斯拉的邏輯是數據驅動，它的保有量保有量更多主要在加州，在加州的智駕表現明顯更好，但到了新的地方，它是需要更多適應的。
那么，考慮到中國和美國交通法規的不同，考慮到針對北美研發的端到端大模型，來到中國后需要適應。尤其是適應更多的行人亂入、自行車忽然闖入、大量的違停車輛，這都與其之前的所處場景不同。另外，雖然特斯拉的研發團隊、人員都是世界頂尖的存在，馬斯克也官宣了，將對模型進行更多的重新訓練，提升舒適性和通過效率等等。
但，在中國進行相應的智駕OTA，之中2個月的間隔期也是要有的。企業在完成技術研發和驗證后，先提交工信部進行審核，之后才能進行推送。
這也是各大車企的高管和老板們，每每都能提前宣布，自家的智駕將在X月發生很大變化的一個關鍵原因。
總之，特斯拉的AI在FSD上的邏輯是，規矩的底線調高、對人類避讓的底線調高，這符合長期的人機博弈價值觀。但，換算到你我身邊就是，這種模式大概率很難過得去中國一線城市的很多右轉路口。
因為，在沒有立交橋的多數場景下，你我身邊的行駛路況時，當綠燈亮起后，車輛同時允許直行和右轉，斑馬線上會迅速被通行的人所填滿。那幾乎意味著，FSD根本不會通過。
相對而言，華為在問界、智界、阿維塔上的一系列新推送則展現出更本土化的邏輯，它的選擇永遠是，在系統判斷能夠通過的時候，它就要嘗試通過。而不是，我們之前常見的智駕邏輯，車輛會同時判斷，是否允許通過，是否能夠通過，二者全部達成之后，車輛才會博弈并向前行駛。
2024年至今，分別有2個例子，能驗證華為目前在智駕上，面對FSD和其他智駕的優勢。一是，其在2024年2月開始向所有ADS2.0推送新一輪OTA，進行了12個功能升級之后，基本做到了之前余承東所說的，全國都能開。并且，在一條路上多行駛幾次之后，車輛還能在自學習之后，達到越開越好開的狀態。
這之中，智能匹配車流速度行駛的更新，甚至一段時間沖上熱搜。其具體為，忽略導航提供的限速信息，如30km/h等，而是根據周邊的車流速度，以系統判定的合理時速進行行駛。
另外一個案例是，在近期問界M9等車型的最新推送中，ADS2.0在很多具體的細節處理上更加擬人。如車輛在開始右轉時，斑馬線上有正在通過的行人，車輛不會等人徹底過完斑馬線，會選擇侵占一部分實線，然后加速通過。
這些細節的特征表現之下，最終驗證出一個道理，華為是中國智駕策略，如今的天花板。它會選擇在一些模棱兩可的地帶，選擇執行其他車企不能或不敢做的動作，于是脫穎而出。
而至于這之中的底氣，說回頭來，更多還是激光雷達給的。比如近期，華為智能駕駛解決方案總裁李文廣在接受媒體采訪時就說，在智駕領域承認是后來者，但挑戰做到別人沒做到的，實現領先。
軟件算法領域，向來有著先發不可逾越的鴻溝，于是華為并沒有選擇特斯拉的純視覺方案，而是多傳感器融合方案。而在采訪中，他的幾個舉例，也還是在繼續襯托出激光雷達的重要性。
業內很多車企都用激光雷達，但華為是自產自研，所以可以調用更深入的信息。如在AEB場景下，激光雷達雖然不能識別出前方障礙物是什么，但可以通知系統前方有障礙物，并做出反應動作。而因為對信息的掌握更加深入，它的誤剎車幾率也得到降低。
甚至是，在何小鵬和余承東在之前的AEB爭論之后，蔚小理等車企都在重新審視自己的技術路線，也在繼續挖掘之中的潛力。
寫在最后：
本質上來看，盡管ADS3.0開始，華為才正式上線端到端，但實際上在目前的表現中，ADS2.0已經接近或者說超過很多端到端產品。有著更深傳感器信息，有著自研算法和團隊的華為，也就順理成章的成了特斯拉FSD進入中國之后，能夠正面迎戰FSD的存在。
至于其他的連鎖反應，其實就是車價的差異會得到拉大。就在問界M7 Ultra的上市里，就能看出，華為在問界身上是要陸續砍掉偏入門車型，做偏高價車型的。問界M7的中低配如今已經不能下訂和購買，問界M9的銷量在繼續雄起，且隱隱有了坐穩中國車市智駕一哥的趨勢。
最后歸根結底是，華為靠著中國富人的消費力，開始戰勝特斯拉FSD。至于純視覺，自然還會繼續存在，但除了特斯拉，誰又能稍微做到高價呢？小鵬和百度在技術上或許沒問題，但銷售和其他，有問題。