蔚來汽車賣的很好，并且蔚來不會考慮裁員。”

在動蕩不安的新能源市場，蔚來汽車創始人李斌的這句喊話，盡顯含金量。

而不斷攀升的數據則是其最佳底氣。5月，蔚來交付2.05萬輛，同比增長233.8%，創下單月歷史交付新高。這是蔚來第二次進入2萬輛銷量俱樂部，上一次是在去年的7月份。

值得一提的是，這一成績還是在沒有新車開啟交付的情況下實現的，足以證明蔚來銷量回暖的實力。

2016年，“新勢力”橫空出世，被資本熱捧，蔚來成為最亮的那顆“星”，在銷量上一直都是領頭羊，還一度登頂國內市值最高車企，在全球僅次于特斯拉、豐田、大眾，成為世界第四大車企。

然而，過去幾年，蔚來的銷量表現并不出色。2021年至2023年，蔚來汽車的年交付量分別為9萬輛、12萬輛、16萬輛——三年的總量與理想汽車2023年一年的交付量相當。

去年4月，李斌戲稱，“要是接下來每個月銷量還是1萬輛左右，就得和秦力洪（蔚來聯合創始人、總裁）一起出去找工作了”。然而縱觀2023年銷量，蔚來除了7月銷量破2萬輛外，此后都停留在“蔚一萬”。

更重要的是，虧損也在加劇：2018年至2023年累計虧損金額已經超過800億元。扉旅汽車查閱蔚來財報顯示，2023年，蔚來總營收為556.2億元，同比增長12.9%，創歷史新高，但全年凈虧損207.2億元，也創下了歷史之最。蔚來每賣出一輛車相當于要虧損13萬元。

對于蔚來的落寞，市場上早已總結出緣由：首先，產品太貴，而且均為純電，受眾規模小。蔚來價格最低的ET5，目前售價都高達29.8萬元；其次，對比友商，蔚來是最能花錢的。造手機、造電池、造芯片、建換電站等，每一項都需要大額的支出，這似乎也是蔚來想維持其高端品牌的調性所必須作出的付出。

一直以來，蔚來都寄托于通過高價賣車，實現整體盈利，但在價格戰越演越烈的當下，定位 “高端”的蔚來已然不具備優勢。

面對糟糕的業績，近年來蔚來也屢屢打破曾經夸下的海口：堅持“不降價與高端”。

去年，在多重壓力下，蔚來首次在價格上進行調整，全系降價3萬元，帶動汽車交付量在第三季度回升，但“以價換量”仍難以稱得上是其發展主張。

今年，蔚來則帶來了全新的品牌戰略，推出了第二品牌“樂道”，不再死磕高端，在內卷的市場里選擇走上平民化的道路。“蔚來（NIO）品牌以追求毛利率為先，而新品牌則更多追求銷量。”簡而言之，樂道誕生的使命是拉升銷量，通過銷量帶來快速規模化。

但這并不容易，其推出的首款產品樂道L60所瞄準的20萬-30萬價格帶，恰好是新能源汽車最紅海的市場。對比Model Y、海獅07 EV、極氪001、騰勢N7等競品，樂道L60的功能、配置基本與行業主流車型相差無幾，最核心的殺手锏就是BaaS方案和換電技術。

雖然，換電經常被外界認為是蔚來虧損的“包袱”，但李斌反復強調，換電不是蔚來的包袱，換電服務本身虧損有限。根據李斌在去年12月透露的信息，單個換電站一天60單可以實現盈利，上海地區已經盈利。

此外，蔚來的充換電“朋友圈”正在快速擴大，最近一年蔚來與長安汽車、廣汽集團、奇瑞汽車等多家大型車企達成充換電相關合作協議。隨著相關政策的出臺及多家車企的入局，換電領域持續升溫，正成為蔚來的一大殺手锏與品牌標簽。

事實上，在5月靚麗的成績單下，換電的優勢也開始顯現。在蔚來 App 社區中，換電幾乎受到了一致好評，“換電只有一次和無數次”、“因為換電所以從來沒有里程焦慮過”，是大多數車主的真實體驗。

根據公開數據顯示，截至5月10日，蔚來累計建設換電站2414座，其中高速換電站797座；累計建設充電站3832座，22312根充電樁。其中，樂道部分可用的第三代換電站大約為1000座，第四代換電站正在建設中。

此外，值得一提的是，除樂道汽車外，蔚來的第三品牌也已在路上。

“第三品牌原計劃是在今年第二、三季度發布，產品已經準備好了，但考慮到整個品牌序列問題，就把發布時間推遲到了明年第二季度。”秦力洪表示，第三品牌將在歐洲和中國同步上市。據悉，蔚來三個品牌分別聚焦高端市場、大眾主流市場，以及入門級市場，價格定位分別為三十萬元以上、二十萬元以上、十幾萬元。