蔚來已經(jīng)與長安汽車、吉利控股集團(tuán)等多家車企達(dá)成充換電戰(zhàn)略合作，共同推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)模化的能源基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。
曾飽受詬病的蔚來“換電”模式正被越來越多的車企接受。近日，蔚來與中國一汽正式簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，雙方將進(jìn)一步發(fā)揮各自優(yōu)勢，圍繞電池技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、可充可換電池車型研發(fā)、電池資產(chǎn)管理及運(yùn)營、充換電補(bǔ)能生態(tài)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及運(yùn)營、電池產(chǎn)業(yè)采購與配套等開展全方位、多層次的深度戰(zhàn)略合作。
在此次簽署合作協(xié)議之前，蔚來還與長安汽車、吉利控股集團(tuán)、奇瑞汽車、江汽集團(tuán)、路特斯、廣汽集團(tuán)等車企達(dá)成了充換電戰(zhàn)略合作，共同推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)模化的能源基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。
在合作伙伴的不斷加持下，長期虧損的蔚來會(huì)否迎來業(yè)績反轉(zhuǎn)契機(jī)？
換電聯(lián)盟擴(kuò)容
無論大眾與小鵬、吉利與百度，還是華為的智選模式，最近幾年，傳統(tǒng)車企和造車新勢力正從競爭對(duì)手走向合作共贏，新勢力向傳統(tǒng)車企輸出技術(shù)已然成為一種趨勢，而蔚來換電聯(lián)盟的擴(kuò)容，也意味著蔚來換電生態(tài)的開放，以及對(duì)蔚來換電技術(shù)的肯定。
長安汽車是蔚來“換電朋友圈”的首家車企，從合作內(nèi)容看，雙方在建立換電電池標(biāo)準(zhǔn)、建立換電體系、建立電池資產(chǎn)管理機(jī)制、換電產(chǎn)品預(yù)研四個(gè)領(lǐng)域展開合作。兩家車企將共同研發(fā)可換電的車型，并且首款共用電池包的車型將會(huì)在2025年上市。
吉利是第二家與蔚來達(dá)成換電戰(zhàn)略合作的車企。根據(jù)協(xié)議內(nèi)容，雙方將通過“共投、共建、共享、共運(yùn)營”模式，攜手打造“私家車”和“營運(yùn)車”兩大換電標(biāo)準(zhǔn)體系，加速推動(dòng)車端、站端、電池端、運(yùn)營端連通協(xié)同，擴(kuò)大換電網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，為不同需求的用戶提供更便捷、更安全、更完善的服務(wù)。
從長安到吉利，再到如今的中國一汽，蔚來此前飽受質(zhì)疑的換電模式，在短短半年就有7家合作伙伴與之合作。對(duì)此，黃河科技學(xué)院客座教授張翔表示，換電作為重要的補(bǔ)能方式之一，目前蔚來擁有全國最大的換電網(wǎng)絡(luò)。“一方面，傳統(tǒng)車企通過合作可以直接切入到換電這種補(bǔ)能方式，提高在新能源方面的競爭力；另一方面，通過共同合作研發(fā)，傳統(tǒng)車企可以開發(fā)新的車型，帶動(dòng)銷量；最后，換電站作為高投入的行業(yè)，通過合作方式既節(jié)約成本，又可以提高換電站的運(yùn)營效率。”
公開資料顯示，截至5月23日，蔚來已建成2422座換電站和3971座充電站，車主累計(jì)換電次數(shù)超過4467萬次。在2023年12月23日晚舉辦的“2023蔚來日”上，蔚來還計(jì)劃2024年再新增布局1000座換電站和2萬根充電樁。
全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會(huì)副會(huì)長、新能源汽車委員會(huì)會(huì)長李金勇公開表示，從長遠(yuǎn)的技術(shù)發(fā)展趨勢來看，電池的壽命會(huì)越來越長、循環(huán)使用次數(shù)會(huì)越來越多。“假如電池的使用壽命是20年、使用頻次達(dá)到5000次—1萬次，租賃電池會(huì)變得非常便宜，買車可以不再買電池，而是像使用金融產(chǎn)品一樣租賃電池，那時(shí)購車成本將大大降低。”
蔚來的未來如何賺錢？
蔚來一直將換電模式視為其未來發(fā)展的護(hù)城河，長期堅(jiān)守也的確換來了先發(fā)優(yōu)勢，但長期投入也給公司帶來很大的資金壓力，從蔚來的經(jīng)營現(xiàn)狀來看，虧損是其一直繞不開的話題。
2023年，蔚來虧損繼續(xù)擴(kuò)大，在全年?duì)I收實(shí)現(xiàn)556.179億元，同比增長12.9%的情況下，凈虧損207.198億元，同比增長43.5%。2018年至2023年，蔚來累計(jì)虧損金額超過800億元。毛利率也由2022年的10.4%降至2023年的5.5%。
對(duì)于蔚來來說，換電站無疑是一個(gè)巨大的“吞金獸”。據(jù)中國汽車報(bào)報(bào)道，蔚來一代換電站的建設(shè)成本約為300萬元左右，二代換電站成本約為200萬元，三代換電站成本約在150萬元左右。疊加人力成本、維護(hù)費(fèi)用等，蔚來換電站耗資巨大。
高投入的同時(shí)，蔚來的服務(wù)對(duì)象因僅限于自身品牌用戶，導(dǎo)致其換電站使用率并不高。蔚來高級(jí)副總裁沈斐曾透露，蔚來換電站的盈虧平衡線大概在一天50單—60單，目前蔚來換電站的日均單量為35單—36單，需要更多汽車品牌加入才能減少虧損。
“蔚來的換電業(yè)務(wù)一直沒有盈利，換電站在全國鋪設(shè)需要有大量持續(xù)的資金投入，蔚來需要對(duì)外開放合作，改變單打獨(dú)斗的局面。”在張翔看來，眾多車企展開合作，換電模式就會(huì)形成規(guī)模效應(yīng)，進(jìn)而提高換電站的利用率。
那么，蔚來與其他車企展開“換電”合作，難道只是單純?yōu)榱颂岣咦约簱Q電站的利用率，減輕自己的資金壓力？
中歐協(xié)會(huì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長林示表示，蔚來與其他車企展開合作，有可能會(huì)加速換電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化的到來，進(jìn)而讓蔚來成為換電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化的領(lǐng)軍企業(yè)，“若未來有不同品牌、不同型號(hào)的電動(dòng)汽車都能共享換電設(shè)施，則蔚來就有可能會(huì)演變成類似殼牌、中國石化性質(zhì)的公司。”
在2024北京車展上，360集團(tuán)創(chuàng)始人周鴻祎公開評(píng)價(jià)蔚來的換電模式。他認(rèn)為，“第一，可以換電，這種模式創(chuàng)造了一個(gè)巨大的差異化定位；第二，有用戶說過，電車開了5年，油錢省下來不少，所以解決了用戶痛點(diǎn)；第三，從商業(yè)角度，這是一個(gè)能源服務(wù)，未來蔚來也將成為一個(gè)新能源公司、儲(chǔ)能公司。”
不難發(fā)現(xiàn)，蔚來的未來是想通過服務(wù)賺錢。正如此前李斌所言：“如果大家把換電想象成2003年時(shí)亞馬遜要做云服務(wù)那個(gè)時(shí)間點(diǎn)，會(huì)發(fā)現(xiàn)有幾點(diǎn)非常相似：第一，網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)強(qiáng)。換電網(wǎng)絡(luò)就相當(dāng)于能源互聯(lián)網(wǎng)的云服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施。第二，投資規(guī)模大、投資周期長。當(dāng)年亞馬遜、谷歌等做廠房和設(shè)備，都投入了超過千億級(jí)別的美元。第三，從服務(wù)自己再到服務(wù)外部客戶，一旦做成了，門檻就會(huì)非常高。”
挑戰(zhàn)猶存
換電模式作為蔚來的核心競爭力，隨著“換電朋友圈”的擴(kuò)大，在其價(jià)值逐步凸顯出來的同時(shí)，兼容性差、運(yùn)營效率低、標(biāo)準(zhǔn)化低等一系列痛點(diǎn)問題，仍是阻礙換電模式普及的“攔路虎”。
比亞迪董事長王傳福曾在公開場合直戳換電模式的要害，他認(rèn)為，乘用車領(lǐng)域換電不會(huì)是主流，這一模式存在整車設(shè)計(jì)、體積變大、結(jié)構(gòu)安全等標(biāo)準(zhǔn)化問題。
的確，換電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一仍是換電設(shè)備行業(yè)最大的痛點(diǎn)，標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一導(dǎo)致?lián)Q電服務(wù)的通用性和便捷性受到限制，是阻礙換電模式發(fā)展的重要原因。從蔚來與各家車企的合作中也不難發(fā)現(xiàn)，推動(dòng)建立統(tǒng)一的電池標(biāo)準(zhǔn)體系被重點(diǎn)提及。
瀚川智能董事長蔡昌蔚曾公開表示，換電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一導(dǎo)致各主機(jī)廠自己設(shè)計(jì)自己的產(chǎn)品，正在發(fā)展的市場被切割得零零碎碎，沒有規(guī)模優(yōu)勢，“主機(jī)廠、電池廠、運(yùn)營商等換電產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)要聯(lián)合起來進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化，才能一起把市場做大。”
近年來，國家相繼出臺(tái)相關(guān)政策，有意推動(dòng)換電標(biāo)準(zhǔn)化的建立。譬如，工信部等七部門曾印發(fā)的《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案（2023—2024年）》就提出，鼓勵(lì)開展新能源汽車換電模式應(yīng)用，推動(dòng)新能源汽車與能源深度融合發(fā)展。而《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》也提到，大力推動(dòng)充換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，加快充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵(lì)開展換電模式應(yīng)用。此外，在2021年發(fā)布的《電動(dòng)汽車換電安全要求》中，換電模式領(lǐng)域制定的首個(gè)基礎(chǔ)通用類國家標(biāo)準(zhǔn)，解決了換電模式無標(biāo)準(zhǔn)可依的問題。
在2023世界動(dòng)力電池大會(huì)開幕式上，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌表示，要引導(dǎo)社會(huì)資本理性投資，避免盲目擴(kuò)張和無序發(fā)展。推動(dòng)換電電池尺寸、換電接口、通訊協(xié)議等標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一。業(yè)內(nèi)也普遍認(rèn)為，在各大車企加入蔚來換電聯(lián)盟后，有望加速行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的建立。
據(jù)了解，當(dāng)下市場中投產(chǎn)的新能源汽車類型繁雜，不同品牌車型使用電池包的型號(hào)、通訊、接口、電量等存在差異，導(dǎo)致不同廠商的換電設(shè)備和電池之間存在兼容性問題。這意味著其他車企使用蔚來的換電站，不僅要對(duì)電池進(jìn)行改造，整個(gè)車型設(shè)計(jì)，甚至生產(chǎn)制造、零部件供應(yīng)商都要進(jìn)行調(diào)整和改進(jìn)，這或許會(huì)讓部分車企產(chǎn)生顧慮。
張翔表示，蔚來因換電的盈利模式還未跑通，這才主動(dòng)選擇對(duì)行業(yè)開放換電，隨著其他車企的加入，蔚來能否成為整個(gè)行業(yè)換電標(biāo)準(zhǔn)的制定者并未可知。“換電最大的障礙是：電池包是車企盈利的重要來源，如果不同的品牌都使用相同的電池包的話，車企就變得同質(zhì)化了，利潤點(diǎn)就少了。像BBA這樣的高端品牌是不愿意搞換電的，因?yàn)閾Q電以后就跟中低端品牌的差別所剩無幾了。”