插混大戰(zhàn)在五月底與其說是焦灼，毋寧說被中國汽車人帶來了一個合資品牌無法啟及的高度。
在一周的時(shí)間內(nèi)，宣稱綜合續(xù)航超過2000公里的車型已經(jīng)有了四款。
先是星紀(jì)元ET的增程版在其官方組織的實(shí)路實(shí)驗(yàn)中跑出了2100公里的成績，接著是5月24日上市的東風(fēng)風(fēng)神L7宣稱是中國首款突破2000公里的智混SUV。
更為驚人的是昨天（5月28日）上市的秦L DM-i和海豹06 DM-i兩款新車，宣稱滿油滿電續(xù)航里程達(dá)2100km，它們搭載的比亞迪第五代DM技術(shù)宣稱擁有全球最高46.06%發(fā)動機(jī)熱效率，百公里虧電油耗2.9L，全球最低，而這兩款車的售價(jià)僅為9.98萬元-13.98萬元。
綜合續(xù)航2000公里正成為新一代混動車型的競爭入門線。
一箱油滿電跑2000公里是什么概念呢？
北京到廣州也就2100多公里，換電站實(shí)在是沒有必要。
無論是插混還是增程均非新技術(shù)，但正如王傳福所言“以油為中心，已被日系品牌筑起了專利壁壘，以電為中心，場景廣闊。”
中國汽車品牌圍繞檔位增減、加大電池容量、變換發(fā)動機(jī)與電機(jī)串并聯(lián)的組合方式，一步步摸索混動的極限，相比比亞迪在昨天引發(fā)的轟動，在此前四天發(fā)布的東風(fēng)風(fēng)神L7，市場的反饋過于平淡，嚴(yán)重低估了其對混動市場的沖擊。
這是當(dāng)前市場上真正打破增程與插混邊界的一款量產(chǎn)車型，是當(dāng)下市場上官方宣稱綜合續(xù)航突破2000公里的SUV，其售價(jià)也僅為12.49-15.69萬元。
在其推出的5個版本中，純電續(xù)航分別為115km和205km。
東風(fēng)風(fēng)神營銷事業(yè)部總經(jīng)理師建興表示：
“別人的2000公里還飄在天上，我們的1500公里已經(jīng)跑在路上。在強(qiáng)大的技術(shù)實(shí)力面前，一切炒作都是紙老虎。”
東風(fēng)風(fēng)神將L7搭載的動力系統(tǒng)官方名稱是馬赫電混PHREV。
相比插電式混合動力PHEV，PHREV多了一個字母R，特指長續(xù)航（Range）。
目前，國內(nèi)汽車市場中的混動系統(tǒng)種類繁多，按照技術(shù)路線主要分為三種：油電混合動力（HEV）、插電式混合動力（PHEV）、增程式混合動力（REV）。
而中國品牌主攻插電式混合動力（PHEV）、增程式混合動力（REV）。
東風(fēng)風(fēng)神應(yīng)用的馬赫電混PHREV是一種新興的將PHEV和REV結(jié)合起來的融合式混動技術(shù)，即“可純電、可插混、可增程”。
簡單地說，即是發(fā)動機(jī)與電機(jī)既有串聯(lián)模式，也有并聯(lián)模式。
當(dāng)下采用混聯(lián)方式的插電式混動品牌與車型不在少數(shù)，東風(fēng)風(fēng)神采用的技術(shù)一在追求效率更高，二是乘坐體驗(yàn)更佳，NVH更強(qiáng)。
據(jù)東風(fēng)公司研發(fā)總院院長楊彥鼎介紹，馬赫電混PHREV應(yīng)用了1個行星排、2對定軸齒輪、2套同步器，將功率分流和多檔串并聯(lián)融合，以簡單的結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)豐富的功能。
風(fēng)神L7的行駛效果實(shí)現(xiàn)了全速域的動力與能耗平衡：發(fā)電效率為3.66千瓦時(shí)/升，綜合電耗為12.05千瓦時(shí)/100公里，綜合油耗為3.8升/100公里，綜合續(xù)航可達(dá)2000公里，純電續(xù)航則可以達(dá)到205公里。
楊彥鼎甚至稱，馬赫電混PHREV“站上了世界混動技術(shù)金字塔頂端”。
“插混的盡頭是增程。”這曾是李想的預(yù)言。
對于同時(shí)實(shí)現(xiàn)電機(jī)與發(fā)動機(jī)的串、并聯(lián)組合，從技術(shù)維度來看并不復(fù)雜，李想曾評價(jià)稱，大電池的四驅(qū)，串聯(lián)是最好的選擇，前驅(qū)的話并聯(lián)是最好的選擇。無論是三缸機(jī)還是四缸機(jī)，高速并聯(lián)的噪音和NVH肯定不如串聯(lián)更好，因?yàn)楹笳邷p少了振動傳遞路徑。
李想指出的并聯(lián)最大的問題即是發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的噪音大大降低了駕乘體驗(yàn)。
為了降低噪音和提升駕乘體驗(yàn)，馬赫電混PHREV采用行業(yè)首個融合構(gòu)型，多檔串并聯(lián)加功率分流，做到了7大能量管理模式、26種細(xì)分工作模式，實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)效率93%，高效區(qū)利用率達(dá)95%，將模式的切換做得平順、自然、無感。
這其中也與東風(fēng)自研的混動專用發(fā)動機(jī)密切相關(guān)，其熱效率45.18%，綜合功率265KW，綜合扭矩達(dá)615N•m。
昨天王傳福發(fā)布的比亞迪第五代DM技術(shù)宣稱擁有全球最高46.06%發(fā)動機(jī)熱效率，而東風(fēng)表示，其儲備技術(shù)已實(shí)現(xiàn)熱效率突破47%，預(yù)計(jì)2026年將突破48%。此外，熱效率突破50%的新技術(shù)預(yù)研也已開始。
兩相對比，不得不說，東風(fēng)風(fēng)神對于自己新技術(shù)的傳播缺少比亞迪造成的轟動性。
東風(fēng)風(fēng)神在解釋自己發(fā)動機(jī)熱效率技術(shù)提升如此之高涉及四項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)：
1、首次在混動車型上應(yīng)用可變截面渦輪增壓技術(shù)，渦輪增壓器的壓端效率與渦端效率均提升了7個百分點(diǎn)，這項(xiàng)技術(shù)相當(dāng)于用一個渦輪增壓器，實(shí)現(xiàn)了多個渦輪增壓器的最優(yōu)效果；
2、30%廢氣再循環(huán)率行業(yè)領(lǐng)先，超過友商的25%左右；
3、在行業(yè)內(nèi)率先突破脈沖帶寬，率先實(shí)現(xiàn)了四次噴射；
4、超輕量設(shè)計(jì)，同排量發(fā)動機(jī)最輕的活塞，僅184克，比行業(yè)平均水平低了6克。
而為了實(shí)現(xiàn)模式的切換，馬赫電混PHREV采用了AI預(yù)測式能量管理系統(tǒng)，根據(jù)實(shí)時(shí)路況以及用戶的駕駛習(xí)慣，自動為用戶匹配最優(yōu)的駕駛模式，EV、REV、PHEV，無需手動切換，做到“識路控能”。
插混究竟是車企邁向純電時(shí)代的最佳過渡選擇，還是最終打敗純電成為終極模式？
各大品牌判斷不一，但從短期數(shù)據(jù)來看，插混是當(dāng)下所有新能源動力車型中增速最快的品類卻無可質(zhì)疑。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示：2024年1-4月，新能源汽車銷量達(dá)294萬輛，同比增長32.3%。其中，純電動車型銷量182.4萬輛，同比增長12.8%；插電式混合動力型銷量為111.5萬輛，同比增長84.5%。
J.D. Power中國區(qū)汽車產(chǎn)品事業(yè)部總經(jīng)理?xiàng)顫饲皩颖硎荆?rdquo;雖然新能源汽車未來發(fā)展的目標(biāo)一定是純電或氫能源等清潔能源，但從目前的市場來看，要解決純電動車型面對的問題，實(shí)現(xiàn)其完全普及還需要一定的時(shí)間。因而，混動技術(shù)應(yīng)該還有較長時(shí)間的生命力，而這個較長的時(shí)間，至少以十年計(jì)。“
混合動力的賽道已經(jīng)布滿眾多玩家，這條洶涌的大河已有多家自主車企躬身入局。
東風(fēng)風(fēng)神L7對標(biāo)的主要競品將會有比亞迪宋Pro DM-i、宋PLUS DM-i、銀河L7、奇瑞風(fēng)云T9、上汽榮威DMH、長安藍(lán)鯨i-DD等。
東風(fēng)風(fēng)神能否殺出重圍，不僅事關(guān)風(fēng)神品牌自身，也事關(guān)東風(fēng)集團(tuán)的轉(zhuǎn)型成敗。
在此前北京車展上，師建興表示：”2024年是東風(fēng)風(fēng)神品牌煥新年“，此番話意味著，L7承載著成為東風(fēng)新能源技術(shù)、新能源戰(zhàn)略部署的重要車型的使命。
東風(fēng)風(fēng)神一直是東風(fēng)汽車在自主乘用車品牌領(lǐng)域的主力軍，被視為”親兒子“的存在。
在燃油車時(shí)代，轎車市場憑借奕炫、SUV市場憑借AX系列等車型取得了輝煌時(shí)刻，但這樣的高光并未能持續(xù)到新能源車時(shí)代。
數(shù)據(jù)顯示，2017年至2019年，東風(fēng)風(fēng)神的銷量目標(biāo)分別20萬輛、20萬輛、10萬輛，實(shí)際銷量卻僅為12.5萬輛、9.5萬輛、7.5萬輛。
而在2023年中國汽車品牌排名中，東風(fēng)風(fēng)神位居第37名，全年銷量為11.48萬輛，較2022年的17.45萬輛同比下滑近34%。
年銷量下滑超30%，這一現(xiàn)象與長安汽車等其他央國企形成鮮明對比——2023年，長安汽車僅憑借CS75 PLUS一款燃油車就達(dá)到23萬輛的銷量。
從真實(shí)數(shù)據(jù)來看，東風(fēng)自主新能源還未能起勢，轉(zhuǎn)型的陣痛期似乎也不會很快過去。
在最近幾年，東風(fēng)公司為全面向新能源轉(zhuǎn)型，內(nèi)部已經(jīng)進(jìn)行多輪改革，架構(gòu)調(diào)整后，東風(fēng)汽車將風(fēng)神、納米和奕派并列為“東風(fēng)自主”，東風(fēng)自主與嵐圖、猛士三大品牌并列。
這其中，嵐圖、猛士覆蓋了純電、增程、插混三種技術(shù)路線，奕派主要為純電和增程兩種動力模式，在品牌定位上，東風(fēng)風(fēng)神接下來將會主攻10萬—20萬元的主流家用車市場，動力類型以燃油車與混動車為主，同時(shí)也覆蓋純電動車。
全新品牌格局背后，2024年，東風(fēng)公司給自己立下的軍令狀是，其將挑戰(zhàn)新能源銷量100萬輛。計(jì)劃在2024、2025兩年內(nèi)推出14款自主新能源乘用車車型和10款新能源商用車基礎(chǔ)車型，加快形成規(guī)模優(yōu)勢。
這一次，東風(fēng)公司能否在主流市場站穩(wěn)腳與東風(fēng)風(fēng)神的表現(xiàn)至關(guān)重要。
同時(shí)為了補(bǔ)齊在智駕方面的短板，東風(fēng)集團(tuán)在集團(tuán)層面已經(jīng)確認(rèn)將入資獨(dú)立之后的華為車BU，與此同時(shí)，猛士與嵐圖已經(jīng)宣布與華為車BU進(jìn)行合作，華為智能汽車解決方案BU董事長余承東日前劇透雙方將以“HI模式”展開合作。而嵐圖汽車CEO盧放曾表示，雙方的合作為“HI模式+”，比當(dāng)下的HI模式更為深入。
那么東風(fēng)風(fēng)神未來會不會也加入這一合作呢？
東風(fēng)集團(tuán)內(nèi)部的人士曾向智駕網(wǎng)表示，一切皆有可能。但進(jìn)展如何，取決于集團(tuán)層面的頂層設(shè)計(jì)與推動。
北京車展之后，東風(fēng)新能源的轉(zhuǎn)型正在提速，產(chǎn)品發(fā)布一款接一款，繼東風(fēng)風(fēng)神L7上市之后，奕派品牌的第二款車型eπ008也將發(fā)布，這是一款面向主流大眾的大6座家用SUV。
從百萬級的猛士，到20-30萬元區(qū)間的嵐圖，20萬元級別的奕派，10-15萬元的東風(fēng)風(fēng)神，再到十萬級別的納米，東風(fēng)的新能源版圖已經(jīng)清晰，牌面已展示給市場。這場央企的轉(zhuǎn)型大戲大幕只是剛剛拉開。
只是東風(fēng)在市場推廣上也面臨一定的局限，正如其內(nèi)部人士所言，做為央企，受紀(jì)律約束無法面對競品的夸大式宣傳進(jìn)行回?fù)簦诩夹g(shù)的講解上也必須恪守實(shí)事求是。
東風(fēng)風(fēng)神L7在混動技術(shù)上的探索能否幫助它在市場上取得成功，獲得選擇最多的中國消費(fèi)者接受度，與高頻、高效的市場推廣高度相關(guān)。
在口號、流量日益泛濫的中國市場，東風(fēng)這樣的國有品牌需要找到自己的推廣方式。