臨近年底，車企11月銷量陸續公布。基于前11個月的累計銷量表現，大體上已能預判各家車企能否完成設定的2025年度銷量目標。
蓋世汽車整理了超16家主流車企2025年前11月銷量及目標完成情況。由此發現，車企年度銷量目標之和已超過整體車市的預測總量。中汽協預測，2025年車市整體銷量或為3400萬輛。這意味著，在市場競爭加速、價格體系持續波動的大環境下，必然會有車企無法達成年初設定的目標。
那16家車企中，誰已提前撞線、誰仍在穩健沖刺，而誰又可能面臨目標失守。
三家新勢力提前達成
從行業整體來看，盡管燃油車市場增長承壓，但新能源增速持續跑贏大盤，已成為推動汽車產業結構性轉型的核心力量。而對于所有車企來說，在新能源賽道取得實質性的、規模化的突破，是其達成年度銷量目標的前提。
據蓋世汽車統計，截至11月，已有3家車企提前達成2025年銷量目標。
其中，成為率先撞線的車企之一。其1-11月累計銷量達53.6萬輛，目標完成度高達107%。
零跑汽車董事長朱江明將成功歸因于“品價比”，即在同等價格下提供更優的配置與技術。旗下多款車型主打“高性價比+智能化”，加之成本控制能力突出，使其在今年激烈的競爭環境中展現出更強的銷量爆發力。
11月15日，零跑汽車宣布提前達成50萬輛年度銷量目標。圖片來源：零跑汽車
11月，零跑汽車全新轎跑Lafa5上市，加上搭載激光雷達產品的10萬級車型——明年上半年也將上市交付，在進一步豐富產品線的同時，也為其沖擊2026年百萬輛目標埋下伏筆。
作為跨界造車的玩家，以智能科技和極致性價比的定位，打破了傳統汽車市場的定價邏輯。以強大的品牌勢能、龐大的生態用戶基礎以及“人車家全生態”的差異化優勢等，小米汽車迅速在競爭紅海中撕開一道口子，成為現象級品牌。
在首年即告成功后，小米汽車2025年憑借SU7和YU7兩款車型，市場表現進一步突破，1-11月累計交付超35.5萬輛，提前完成35萬輛的目標。盡管受到產能與交付周期困擾，但小米汽車通過靈活的銷售策略（如近期推出“現車選購”模式）快速調整，確保了增長曲線的持續。
另一提前達成年度銷量目標的是小鵬汽車。其1-11月累計交付39.2萬輛，不僅提前完成35萬輛的年度目標，同比增速更高達156%。
小鵬汽車的強勢反彈，得益于新車型（MONA M03、小鵬G7等）的交付節奏加快、智能化優勢回歸，以及成本結構改善，實現了銷量與品牌價值的同步提升。除此外，X9、P7等改款車型產品力的提升也帶動了銷量的回升。
零跑、小米和小鵬三家企業能夠提前完成既定銷量目標的共同點還在于：產品適配當前市場需求、智能化配置領先、供應鏈體系效率高，使其在價格戰背景下具備了一定的結構性優勢。
誰問題不大？
除了已經提前完成目標的三家新勢力外，比亞迪、上汽、吉利、長安以及一汽等多家車企的年度目標完成度普遍在80%以上。
但是，高完成度未必等同于低壓力。對于年銷目標數百萬輛的巨頭而言，最后一個月需要填補的缺口絕對值可能高達數十萬輛，還是有一場硬仗要打。
比如，奇瑞集團前11個月累計銷量為240萬輛，其年度目標是超整體行業10-20個百分點，大概在300萬輛左右。目前，其月均銷量23萬輛左右，12月即便銷量再創新高，難度還是有點大的。
不過，奇瑞在新能源市場增長迅速，前11月累計銷量已突破81萬輛，已完成最低75萬輛（大概預測）的新能源目標。
還有一汽紅旗月均銷量4萬輛左右，若要達成50萬輛的目標，12月銷量需環比翻一番，即達到8萬輛。
至于長安汽車，處于有難度但也有成功概率的那批。其12月單月銷量需達到35萬輛，才能兌現年銷300萬輛的目標。11月，長安汽車銷量為28.3萬輛，環比增加7萬輛雖然有難度，但年末沖刺、加大促銷力度的話，還是有一定可能的。
長安汽車新能源轉型同樣頗為順利，前11月累計銷量達到99萬輛，離百萬輛目標僅臨門一腳。
至于前11月銷量完成率在90%以上的車企，基本上問題不大。
比亞迪同期銷量已超過418萬輛，完成度接近91%。作為國內銷量規模最大的車企，比亞迪12月只需完成約40萬輛左右的銷量。從趨勢來看，比亞迪的基礎銷量穩固，混動與純電均有支撐，再加上海外出口業務的助力，新增量充足，使得其全年目標仍具較強可實現性。
上汽集團的完成度同樣超過90%，前11月銷量達到411萬輛。上汽集團在燃油車及新能源車市場均有穩固基礎，加之前11個月出口近百萬輛，形成了“國內+海外”雙輪驅動。其優勢在于體系健全、渠道廣泛。全年450萬輛的目標雖有壓力，但整體風險可控。
吉利汽車是今年主動上調銷量目標的企業，從260萬輛調高至300萬輛。前11個月，吉利汽車銷量達到278萬輛，完成度接近93%。雖然新增目標抬高了年底任務的壓力，但其多品牌、多能源路線的布局提供了較大的增量。
其中，吉利銀河系列已提前完成既定的百萬輛目標，前11月銷量為113.5萬輛。在銀河系列助力下，吉利汽車同期新能源銷量上升至153.4萬輛，滲透率突破50%，目標完成度超過93%。
對于吉利來說，問題不在于需求，而在于如何在最后一個月保證供應鏈、產能與市場節奏同步到位。
一汽集團的整體情況也相對穩健。作為多品牌集團，紅旗在自主板塊維持增長勢頭，一汽豐田、一汽大眾兩大合資品牌則提供體量基礎。前11個月，一汽集團銷量為299萬輛。若要達成345萬輛的目標，最后一個月需完成約46萬輛。由于傳統燃油車市場承壓，自主品牌與新能源板塊的表現將是關鍵。
上述車企能夠完成或接近年度目標，源于幾個共同特質：
其一，目標設定相對理性，或能動態調整。無論是部分車企的務實下調，還是吉利的自信上修，都體現了對市場環境的敏銳反應，避免了目標與能力嚴重脫節。
其二，核心增長引擎明確且仍在發力。都培育了至少一個強大的增長極：或是“吉利銀河”這樣的現象級產品系列，或是奇瑞這樣深耕多年的海外市場，或是比亞迪全產業鏈支撐下的多品牌矩陣。
其三，體系化能力保障沖刺韌性。與傳統造車底蘊深度融合的研發、供應鏈、渠道和資金優勢，使其能夠更好地應對年底集中交付、資源調配的挑戰，抗波動能力更強。
它們，有點懸
然而，并非所有車企都能享受到沖刺階段帶來的紅利。截至11月，包括理想汽車、長城汽車、蔚來、東風公司等大部分車企，年度目標達成率均低于70%。特別是目標基數較高或轉型步伐較慢的車企，要在最后一個月內實現逆轉，可能性微乎其微。
以蔚來為例，其全年目標為44萬輛，但前11個月累計交付量約28萬輛，完成度僅63%。這意味著蔚來需要在12月完成16萬輛，這遠超其月度平均交付量規模。理想、鴻蒙智行等部分車企目標完成度也才過半。
這部分車企無法達成年度目標的原因主要可以歸納為四類：目標設定偏高、新產品缺乏競爭力、細分市場替代性強，以及新能源板塊推進不足。
部分車企在年初制定目標時過于理想化，超過自身的增長能力與市場容量。以長城汽車為例，2021年基于對市場高速增長的激進預判，其設定了2025年全球銷售400萬輛的目標。然而現實是殘酷的：前11個月，長城汽車累計銷量為120萬輛，目標完成率低至30%。
咖啡智能系統，圖片來源：長城汽車
但拋開銷量目標而言，長城汽車今年市場表現其實較為穩健，前11月銷量同比增長9.3%。隨著Hi4混動技術大規模應用、咖啡智能系統的普及，長城汽車電動化轉型也小有成效，同期銷量為36.5萬輛，同比增長三成。
第二個問題則體現在新產品競爭力不足。今年汽車市場競爭進入深水區，同一價格段的車型數量明顯增多，消費者對智能化、續航、舒適性等維度的要求不斷提升。在這樣的環境下，如果新車型的產品力無法明顯優于同級競品，很難成為增長引擎。
理想汽車雖然銷量目標從70萬輛下調至64萬輛，但受到問界系列等競爭對手的沖擊，其1-11月交付量降至36.2萬輛，完成率僅為56%。原因是，理想MEGA市場表現未達預期，后續推出的純電SUV i6、i8尚處于產能爬坡期，無法迅速填補L系列增長放緩留下的空白。
東風公司年度銷量目標是300萬輛，想要完成的話，最后一個月需銷售80萬輛新車，難度極大。旗下自主品牌新車推出頻率較高，但問題是很多產品定位相似、差異化不明顯，導致內部競爭、外部競爭同時存在。
作為新能源轉型主力的嵐圖汽車，盡管銷量實現增長，但相比蔚來、理想等月銷3萬規模的品牌仍有較大差距，距其20萬輛目標還差7萬輛。
第三類因素是同級別競爭激烈，市場可替代車型過多。今年大部分新能源品牌加快推出新車型，細分市場幾乎被“月度新品”所覆蓋。對于產品較為固定、研發節奏偏慢的傳統車企而言，競爭壓力更為突出。
比如，北汽集團在燃油車時代，依托合資體系擁有較強規模，但隨著燃油車市場持續下行，其競爭優勢減弱，而自主新能源板塊又未能及時形成足夠的規模增量。盡管極狐等品牌在今年熱度有一定提升，但貢獻尚不足以扭轉全局，使其年度目標完成度持續偏低。
從整體來看，目標完成度較低的部分傳統車企普遍存在一個共同點——新能源銷量規模與頭部企業存在差距。比如長城汽車、廣汽集團，新能源銷量占比僅在三成左右。反觀銷量實現大幅增長的吉利汽車，新能源占比已突破50%。還有部分車企則是受合資品牌拖累，燃油車份額大幅下滑，比如上汽集團、東風公司等。
表現好的，都有新增量
那些能完成或接近年度目標的車企，都在原有產品和渠道基礎上，找到并放大了“新增量”，比如新車型帶來的直接增量、海外市場的外部增長、煥新車型帶來的結構性提振等。正因如此，頭部與部分中堅企業在波動的市場中仍能穩住節奏、實現或接近年度任務。
一是新車型熱銷帶來的產品增量。這是最直接、最具爆發力的增長動力。例如，吉利旗下的銀河系列，憑借其在設計和性價比上的平衡，多款車型迅速成為中端市場的強勁力量。像吉利星愿，上市不到1年月均銷量就已破4萬輛，躋身小型車銷量冠軍。還有M9、A7、E5等多款車型上個月銷量都在萬輛以上。
小鵬汽車2025年前10月銷量
小鵬G7借助其智能化優勢，提升了產品力，上市以來累計交付突破2萬輛。MONA M03自上市以來，單月交付量保持在1.5萬輛左右，累計交付量已突破20萬輛。還有蔚來新品牌樂道和螢火蟲，對其銷量貢獻也達五成。
其次，海外業務的快速增長為部分車企帶來了增量外溢。奇瑞、比亞迪等企業在今年持續擴大海外出貨與終端布局，奇瑞單月出口已突破10萬輛規模，1-11月出口量高達120萬輛，占總銷量比重接近五成。
比亞迪在海外市場的份額與體量亦顯著提升，前11個月出口超91萬輛，同比增幅接近60%，占總比提升至三成。目前，其產品已深入全球多個核心市場，不僅有效對沖了國內的增長壓力，更在價格帶與產品組合上提供了更高的毛利和規模效應。
零跑汽車、上汽集團等也在海外市場取得了顯著進展。比如，零跑汽車海外月銷量已突破萬輛，上汽集團前11月出口銷量接近百萬輛。
然后是核心技術迭代與車型煥新，重塑了產品競爭力。在快速演進的技術賽道，持續的創新能力是保持產品吸引力的關鍵。這不僅指全新車型，也包括對現有車型的“科技重生”。
小鵬汽車通過持續迭代其XNGP智能輔助駕駛系統，構成了其產品的護城河和用戶粘性。得益于此，煥新升級的G6、G9和P7+等實現了再次破圈。其中，G6/G7/G9家族穩居15萬-25萬純電SUV市場前三；小鵬P7+上市一周年已累計交付8.8萬輛。
圖片來源：小鵬汽車
蔚來在換電體系、智能座艙等領域保持高端體驗的同時，通過技術降本和規模擴大，使得煥新升級的產品價格下探并實現競爭力提升，進而帶動銷量上漲。如全新ES8上市70天累計交付量突破2萬輛，再度成為蔚來銷量增長的重要引擎。
有業內人士指出，還有組織效率與戰略聚焦帶來的管理增量。例如，部分車企通過品牌整合（如吉利將幾何并入銀河，領克并入極氪），收縮戰線，聚焦資源，減少了內部競爭和資源浪費。
上汽集團組建“大乘用車板塊”，整合榮威、MG、飛凡、上汽國際、研發總院、零束科技、海外出行等多個板塊，提升內部決策銷量和資源利用率，達到了降本增效的目的。
不可否認，2025年中國車市的銷量沖刺賽，如同一場殘酷而真實的壓力測試。其向我們揭示了，在油電轉換與市場全球化的雙重變化下，單純依賴單一市場或陳舊產品思維已難以為繼。
對于所有參與者而言，無論今年的成績單如何，思考并構建至少一到兩個新增量，才是通往下一個賽點的門票。