據外媒報道，特斯拉Cybertruck項目負責人希丹特·阿瓦斯蒂Siddhant Awasthi于本月初宣布，在公司任職超過8年后，他即將離職。在特斯拉內部，他還是Model 3項目的核心負責人。

在阿瓦斯蒂宣布離開公司的幾小時后，暢銷車型Model Y的項目經理伊曼紐爾·拉馬奇亞Emmanuel Lamacchia也對外正式宣布離開特斯拉。

至此，Model 3、Model Y和Cybertruck三款車型都失去了核心負責人。

路透社分析稱，近期之所以有多位核心高管相繼離開特斯拉，一方面和該公司戰略轉向人工智能有關，另一方面，則是部分汽車業務的前景不夠明朗。

最近幾年，特斯拉遭遇核心人才的持續外流，特別是智駕、汽車生產等關鍵領域的高管們，從特斯拉離職，或創業，或加入其它車企，成為獨當一面的新領袖。

一日之內，痛失兩位“靈魂人物”

阿瓦斯蒂在其社交媒體平臺上宣布了這一消息，他在博文中表示：“在走過一段非凡的職業歷程后，我近期做出了人生中最艱難的決定之一——離開特斯拉。”

根據領英資料顯示，阿瓦斯蒂最初以實習生的身份開啟特斯拉職業生涯，此后一直在特斯拉工作。近期，他在公司主要統籌Cybertruck項目，負責該項目從工程階段到大規模生產的全過程，并主導產品戰略、質量提升與供應鏈管理等工作。

由此可見，阿瓦斯蒂為Cybertruck的上市發揮了關鍵作用，在公司內部，他還在去年七月正式接手了Model 3項目的領導工作。他近日的領英發文，感謝了特斯拉對其職業生涯的培養——

"八年前初入公司擔任實習生時，我從未想過，自己有一天也能主導Cybertruck這樣的重要項目，并將其變為現實。"

在阿瓦斯蒂官宣離職后，在同一天，Model Y項目負責人拉馬奇亞也對外宣布離職。

拉馬奇亞于2018年加入特斯拉，在此之前，他曾在勞斯萊斯負責發動機生產等工作。加入特斯拉四年多的時間里，他一直在監督Model Y項目，管理該車型的生產。

和阿瓦斯蒂一樣，拉馬奇亞也在其領英上與特斯拉告別，他寫道：“這是一段多么美好的旅程......從領導Model 3和Model Y的新產品導入（NPI），到成為全球最暢銷汽車Model Y的汽車項目負責人。"

在他看來，全新Model Y的全球投產堪稱職業生涯高光時刻，團隊僅用兩周就完成了橫跨三大洲四大工廠的生產線轉換，創造了汽車工業史無前例的壯舉。

兩位制造精英的離開，想必是馬斯克不愿看到的。實際上，在短短一年的時間里，特斯拉汽車業務的領導層已經逐漸“分崩離析”，在拉馬奇亞和阿瓦斯蒂離職之前，該公司已經流失了多位項目主管——

其中，就包括Model S和Model X項目的大衛·張David Zhang，以及Model 3項目的丹尼爾·何Daniel Ho等。

據報道，丹尼爾·何在公司內部口碑極高，此前因成功領導特斯拉首款量產電動車Model 3而備受業界贊譽。但是，作為特斯拉去年大規模裁員浪潮的一部分，他被馬斯克解雇了，此后加入了自動駕駛公司Waymo。

大衛·張自2018年以來，一直在特斯拉領導Model S和Model X項目。在項目分別移交給拉馬奇亞和阿瓦斯蒂之前，他還親自領導過Model Y和Cybertruck項目，在特斯拉任職的最后一段時間，他還負責公司首款量產電動敞篷跑車s和其他長期項目。

今年8月，特斯拉硬件設計工程副總裁皮特·班農Peter Bannon被爆離職，他是該公司Dojo超級計算機團隊負責人，曾供職于蘋果，參與了iPhone從A5到A9的處理器設計。

在皮特·班農之前，已有人形機器人擎天柱Optimus項目工程負責人米蘭·科瓦奇Milan Kovac離職。而根據公開信息，今年6月，長期受馬斯克信賴的副總裁奧米德·阿夫沙爾Omead Afshar也離開了特斯拉。

Cybertruck困境加劇

曾經備受業界矚目的Cybertruck，今年以來的種種跡象表明，該項目的未來已被蒙上一層不確定的陰影。

作為Cybertruck項目的負責人，阿瓦斯蒂曾肩負將概念車轉化為量產現實的重任。在領英的告別信中，阿瓦斯蒂感謝了公司創始人埃隆·馬斯克和團隊同事們，提及了對Model 3產量提升、上海超級工廠啟動以及實現Cybertruck量產的自豪，但未透露離職原因和未來規劃。

同樣的，他也只字未提特斯拉內部的壓力、新車庫存積壓以及銷售目標下調等現實問題。

我們能看到的是，阿瓦斯蒂的離職正值特斯拉的皮卡夢想遭遇冰冷現實的關鍵時間點——

今年第三季度，Cybertruck在美國的銷量同比暴跌約63%，僅有約5400輛。這一數字，和曾經號稱年銷25萬輛的“豪言”相比，堪稱斷崖式下跌。

與此同時，Cybertruck大規模召回頻發。

今年3月，特斯拉召回4.6萬多輛Cybertruck，原因是這些車輛的車身面板因使用的膠水存在缺陷而有脫落危險。4.6萬輛的召回體量，也代表了自2023年11月開始商業化生產以來，Cybertruck的總產量。

到了10月，又因前停車燈過亮，不符合法規，特斯拉再次召回近6200輛Cybertruck。

實際上，僅僅是在2024年，特斯拉就因為胎壓監測系統故障、油門踏板卡滯、逆變器延遲等問題，對Cybertruck進行了高達7次的召回。

今年開始，Cybertruck庫存壓力也逐漸凸顯，在美國市場，特斯拉展廳已悄然出現數千美元的折扣。在特斯拉汽車業務板塊，Cybertruck已淪為公司的制造和財務負擔。

一直以來，特斯拉曾以新車量產速度與規模優勢為豪，但當昔日的熱銷熱潮被降價清庫存取代時，這種積極的敘事已然破裂。全球范圍內，Cybertruck依然吸睛，但規模化、成本和市場需求的殘酷現實一次次沖擊著馬斯克的皮卡野心。

業內人士看來，如今的Cybertruck項目更像一個存在未解缺陷的高成本實驗：重量超標、續航受限、未來感造型背后隱藏著市場需求的隱患......

Cybertruck，它本應拓寬特斯拉的盈利護城河，成為搶占福特和通用等競爭對手最利潤豐厚的豪華皮卡細分市場市場的利器，可現在，卻正加速成為檢驗馬斯克承諾極限的試金石。

阿瓦斯蒂的離職，也折射出特斯拉的高層疲態。管理層的信心喪失，如今已成為特斯拉的又一新敘事。

馬斯克曾親自定義了特斯拉的“快速創新”的企業文化和準則，但諷刺的是，在汽車等業務承壓的關鍵節點，這一準則正面臨被“疲于奔命”取代的風險。