11 月中汽協數據標注出中國車市的歷史性拐點：10 月新能源汽車銷量占比首次突破 50%，達 51.6%，而傳統燃油乘用車同比下降 2.7%。這一跨越不僅源于新能源技術迭代，更離不開存量市場的置換 “推力”——1-10 月乘用車國內銷量 1943.6 萬輛中，傳統燃油車存量仍有 915.5 萬輛，占比近半，這些車齡超 6 年的老舊燃油車正加速進入置換周期。

市場分化更印證置換的重要性：一汽豐田、上汽通用靠置換政策實現銷量正增長，其中上汽通用 10 月同比增幅達 46.66%；而轉型滯后的本田、上汽大眾則持續下滑，本田 10 月銷量同比降幅超 20%。顯然，增量市場放緩的當下，“抓置換用戶” 已成車企搶占市場的關鍵。

以舊換新成關鍵推手

自去年下半年起，以舊換新政策的帶動效果已深入市場。商務部數據顯示，2025 年截至 10 月，全國以舊換新補貼申請量突破 1000 萬份，日均超 3 萬份，其中新能源車型占比 57.2%，直接推動 1-9 月新能源滲透率升至 52.1%。回溯 2024 年，該政策更帶動汽車銷售額 9200 億元，超 60% 的置換用戶主動選擇新能源。

政策的 “精準度” 是核心優勢：將國四及以下 2500 萬輛老舊燃油車納入補貼范圍，國家層面最高補貼 2 萬元，部分地區疊加地方補貼后可達 3 萬元 —— 既緩解了老舊車的環保壓力，也切實降低了用戶換車成本。中汽協建議明年延續政策，正是為了銜接新能源購置稅減半政策，避免市場波動，給用戶和車企 “穩預期”。

中國車市已從 “增量擴張” 轉向 “存量競爭”。截至 2025 年上半年，全國汽車保有量達 3.72 億輛，其中燃油車占比 82%，且 2024 年燃油車保有量首次出現負增長。這意味著，每 3 輛報廢燃油車中，就有 2 輛被新能源車 “接棒”，置換比例持續攀升。

廣東、山東、江蘇等燃油車存量超 2600 萬輛的省份，已成置換主戰場。深圳的案例更具參考性：2025 年前兩月以舊換新銷售 1.5 萬臺汽車，其中新能源車型達 1.15 萬臺，直接撐起 76.9% 的滲透率。按當前趨勢，2027 年新能源車存量占比有望突破 30%，置換將成為新能源增長的 “核心引擎”。

補貼政策或將重塑競爭格局

面對萬億級置換市場，車企早已主動布局。新能源品牌從起步階段就把置換補貼當 “破局利器”：東風汽車投入超百億元覆蓋 50 款車型，奇瑞瑞虎 8 系列置換最高補 4 萬元，宋 PLUS DM-i 置換補貼最高 2.5 萬元，華為鴻蒙智行問界 M7 置換補貼達 3 萬元，這些政策讓品牌銷量同比增長 49%-166%。

合資品牌更將置換視為轉型 “救命符”：一汽豐田推出 “時光煥新計劃”，車齡超 8 年的舊車置換可享 “車齡增值補貼 + 國補”，最高補 3 萬元；東風日產軒逸經典推出 “6.98 萬元一口價”，較原價直降 1.8 萬元，再疊加置換補貼，直接帶動 10 月銷量同比增長 9.54%。這些舉措不僅拉低了購車門檻，更讓新能源滲透率一步步突破。

當新能源銷量占比站穩 50%，增量市場的天花板逐漸清晰，而 3 億燃油車存量構成的 “置換藍海”，正成為下一個增長極。政策端，延續以舊換新并細化實施細則，能穩定市場預期；市場端，車企的補貼創新（如 “一口價 + 置換補”）和服務升級（如上門評估舊車），會進一步激活用戶需求；產業端，二手車殘值評估體系、電池回收網絡的完善，也讓置換生態更成熟。

數據最有說服力：2024 年以舊換新直接帶動新能源銷售超 400 萬輛，占全年新能源銷量的 35%；2025 年這一數字預計突破 900 萬輛，占比將提升至 42%。舊車置換不只是政策紅利的延續，更是市場發展的必然 —— 它既解決了老舊燃油車淘汰的環保問題，又為新能源打開了可持續增長的空間。在購置稅減半與置換政策的雙重加持下，這場 “存量替代” 浪潮，將推動中國新能源從 “替代燃油車” 走向 “主導車市”。