“我們的開發速度完全可以加速，因為奔馳的數字化仿真工具非常先進。但準確地說，這個‘慢’是我們愿意付出更多時間和成本，確保車型上市后萬無一失。”
梅賽德斯-奔馳（以下簡稱奔馳）位于德國新菲爾丁根（Sindelfingen）技術中心負責車輛“駕乘舒適性與操控體驗”設計與開發總監馬庫斯?利德爾（Markus Riedel）如此告訴《汽車商業評論》。
這一談話背景是2025年8月6日奔馳在北京組織“奔馳標準”科技日，馬庫斯從德國飛到北京，展示奔馳底盤以及駕駛體驗的標準。
他說：“我不同意‘中國的造車技術包括智能駕駛技術已超過德國’的說法，但中國在這些方面做得很好，這是事實，但并沒有比德國更好。”
馬庫斯表示，奔馳在車型開發上還沒有用太多新技術，主要原因是新技術需要時間測試才能確保其安全，他們不想拿品牌的口碑冒險。
“中國市場現在的研發周期縮短，這是事實，但奔馳在研發以及產品推向市場的標準上有自己的堅持。”這位奔馳總部的高管說。
《汽車商業評論》在最近兩個月采訪的數位德系車企高管中，馬庫斯這番話代表了合資汽車品牌外方高層的普遍想法。
合資車企在中國市場這幾年的困境實際上是外方母公司在對消費者用車需求或者說對一輛好車的標準上與當下中國市場產生的嚴重分歧所造成的，其中也包括行業本身的轉型。
第二種分歧在于中國新能源車的研發、制造流程、上市質量標準以及定價體系某種程度觸及了德系車企的造車底線，德國本土不符合上市條件的車型，按照他們的說法，在中國，很多車企都推入了市場。
第三種分歧是雙方對技術路線節奏的判斷以及執行程度。與中國車企齊刷刷建新品牌推新能源車不同，合資車企的外方母公司更多從全球角度評估對純電、混動、增程的節奏以及投入程度，最典型的是日本和美國車企。
這三種分歧導致了合資車企在中國市場份額縮減，同時也解釋了為什么有些合資品牌在中國節節敗退卻能在全球其他市場風生水起。
《汽車商業評論》不斷被告知，中國市場的需求和現狀并不完全能代表全球市場，這種差異只有在中國車企出海時才能深入體會。
所以，對于合資企業的外方母公司，他們過去在中國市場采用的全球車戰略已經失效，靠一款全球車型在中國進行局部本地化來滿足中國市場，這樣的產品已不再能收獲用戶，因為全球車型本身就體現了這三種分歧。
合資企業要想在中國市場生存，必須拿出適應中國市場這套新規則的產品，而這套規則有些是外方必須先“自我突破”后才能接受的。
在這場“自我突破”中，大眾汽車集團和豐田汽車是最早在中國市場“自我突破”進行快速調整的跨國車企。
雖然輿論上，豐田好像沒有大眾積極，尤其豐田會長豐田章男時不時出來唱唱純電的反調，但實際上這兩家公司在同一年布局了中國本地化新能源產品的研發路徑，以及同一年整合并統一了研發資源。
和奔馳顯然還沒有真正“自我突破”。
從奔馳下半年要推出的CLA和寶馬明年將推出的首款新世代車型iX3L來看，他們依然遵循了“全球車型戰略”，但仔細研究，這一戰略也與之前的不同，他們采用了更多中國本土供應商，依據中國市場需求進行了更多調整。
“寶馬和奔馳在整個豪華細分領域仍具有主導力和話語權，或者至少他們內部這么評估，所以，他們在中國的做法不會和大眾集團一樣。”寶馬慕尼黑研發中心一位不愿具名的人士告訴《汽車商業評論》。
這位人士說：“奔馳和寶馬在中國的銷售收益不足以支撐為中國從平臺到電子電氣架構完全定制車型，只能從全球車型上最大化滿足中國市場需求，如果滿足不了的，也只能放棄。”
2026年和2027年是這幾家全球車企的交卷之年，秉持各自最新的技術以及對新能源最新解決方案的產品都將陸續上市，屆時將與中國車企競品真正一決高下。
很多的結局在一開始其實就寫好了，尤其在各廠布局研發中心時。以下是《汽車商業評論》了解到的幾家主流跨國車企在華的研發布局和未來態勢。
豐田中國：大力依靠合資伙伴
豐田中國的研發總部在江蘇常熟，這個研發中心原名豐田汽車研發中心（中國）有限公司，成立于2010年，當時是以節能和新能源等技術為核心，開發環保車輛，比如致力于熱效率的突破。
2023年8月1日，它升級更名為豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司（簡稱IEM），成為豐田的一個全球化研發中心。
更名后的兩年內，豐田中國并不像大眾中國一樣不定期宣傳自己的研發機構在做什么，他們是2025年4月的上海車展才再度宣傳“研發一體化”概念。
IEM整合了一汽豐田、廣汽豐田和比亞迪豐田三家合資公司的研發團隊資源，“一個研發中心”的概念，同時分別成立了IEM的廣州、天津、上海以及北京分公司，這些分公司人員由IEM總部招聘，對接城市所在的合資公司研發團隊，同時與常熟總部溝通與匯報。
豐田對整合后的中國研發中心的定位是“具備全球職能的核心研發平臺之一”，除了在中國國內的研發業務外，同時對接豐田日本總部、北美研發中心以及東南亞市場。
目前，豐田中國在售純電車型共5款。
最早是豐田自己開發的全球車型bZ4X，這款車目前僅在廣汽豐田的終端渠道銷售。但據《汽車商業評論》了解，這款車終端已很少銷售。第二款是bZ3，這款車是豐田與比亞迪合資公司聯合開發，由一汽－豐田新能源工廠生產，僅在一汽-豐田網絡銷售。
第三款車是，這款車型由豐田和廣汽聯合研發；另一款聯合研發的是鉑智7，它在上海車展已經亮相，搭載了華為鴻蒙座艙，將于2026年上市。這兩款車都在廣汽豐田的終端銷售。最后是bZ5，仍由比亞迪和豐田聯合開發，由一汽-豐田制造的純電轎車。
對于這些車型，IEM的角色是統一把控質量標準，比如與中國頭部的自動駕駛研發企業Momenta在組合輔助駕駛上的合作，統一由IEM對接。
那么，這5款車之后，豐田是否將采用自己的電子電氣架構和操作系統推出后面的車型，豐田未有透露。
《汽車商業評論》認為，另外值得一提的是，豐田在中國恢復了他們在本土的“首席工程師”傳統（Chief Engineer），衍生出了“中國首席工程師”（Regional-Chief Engineer）制度。
顯然，由中國人擔任車輛開發負責人，讓充分了解中國市場環境與消費者需求變化的年輕工程師擁有更大的權限，研發全新產品。這也是豐田中國變革在研發上的一個重要舉措。
大眾：為中國市場定制
大眾中國研發中心成立于2023年4月，比豐田早3個月。
成立時名字是“100%TechCo”，之后更名為大眾汽車（中國）科技有限公司（簡稱VCTC），這是大眾集團德國總部以外最大的研發中心，統領在華所有研發業務，具有本地決策權。
在合資企業中，在華具有本地決策權的，大眾集團是第一家，這對他們來說，屬于歷史性的“自我突破”。這意味著很多項目，VCTC可直接拍板決定，無需再走流程到德國總部。
這對于歷史上從未放棄過區域市場決策權的全球公司來說，尤其對德國公司來說，是極為不易的一個決定，盡管中國的決策團隊主要是德國人組成。
大眾中國董事長貝瑞德（Ralf Brandstätter）成為在華業務第一負責人，他在華任期結束從原本的2025年已延長至2028年，2028年是將決斷出大眾在中國是否能實現預期的年份。
無論是主動選擇還是監事會的決定，貝瑞德這次將自己重要的職業生涯綁在了中國這艘船上。從2022年8月全盤接手中國業務，到和總部制定中國轉型戰略，再到后續執行，和之前來華的高層不同，他將跟完整個流程。
這里面對他的職業生涯存在不確定風險。正因如此，他在華合同的延期意味著大眾中國在華取勝的決心。
VCTC專注于中國智能網聯汽車轉型的研發中心，總部設在合肥，軟件公司CARIAD中國負責聯合開發電子電氣架構CEA團隊也在合肥，研發人員的辦公集中度相對高，一些橫向合作部門和公司也大多集中在合肥，比如電池工廠國軒高科、部分零部件企業以及大眾安徽工廠。
從2026年開始，一汽-大眾、上汽大眾和大眾安徽上市的純電智能車型，除了大眾安徽的兩款車型外，大部分將搭載大眾為中國市場統一量身研發的CMP平臺+CEA電子電氣架構內核，完全由大眾來控制。
VCTC同時對接并協調一汽-大眾、上汽大眾和大眾安徽三大合資公司的研發團隊。核心職能上，除了研發外，VCTC還有采購權限，負責協調整合三家的采購資源。
最終目標是讓整車開發時間縮短30%，成本下降40%。這也是合資車企中，唯一如此明確表述的車企。
縮短研發周期對于嚴謹的德國車企來說是難以撼動的環節，但大眾中國最終通過仿真以及分離上車身和下車身的測試在一定程度上縮減了一點整車開發時間，但還是遠遠跟不上中國速度。
從時間表推測，2026年要上市的CMP+CEA車型大概率已在最后沖刺階段，大眾集團為中國市場的特供車型不會反向出口到歐洲。
關于2026年之后大眾合資公司將推出的新車型以及如何縮短研發周期和降本，可以參閱《獨家：大眾推這么多車，是不是撞大運？》和《獨家：50億背后，大眾和小鵬是怎么合作的？》。
寶馬：用中國的軟件優勢
寶馬和奔馳采用的則是與大眾集團不同的在華策略，這與他們的豪華定位以及在中國的市場規模有關。
《汽車商業評論》了解到，退出新世代車型，寶馬總部仍采用了“全球車型”戰略的方針。不同于以往的是，前期產品定義時，寶馬慕尼黑研發中心總部充分考慮了中國市場的需求，但新世代車型中，有多少功能的定義受中國市場影響，還無法準確量化。
寶馬很少宣傳自己在中國的軟件公司，實際上它旗下有三大軟件公司。
一是寶馬誠邁信息技術有限公司，這是由寶馬中國和誠邁科技（南京）股份有限公司合資成立的，雙方股比為50:50，2021年成立。
這家公司最初為寶馬開發車載智能信息娛樂系統和移動應用，之后擴展到自動駕駛系統、地圖以及導航、智能語音交互等領域。它不只服務中國市場，已向全球的寶馬體系車型提供數字汽車技術。
第二家軟件公司是由華晨寶馬 100%控股的領悅數字信息技術有限公司，它的業務主要是為銷售、客戶體驗等領域提供數字化解決方案。簡單理解，主要負責客戶和商業端。
第三家是領悅南京。領悅南京曾是領悅數字信息技術有限公司的南京分公司，但寶馬在2025年7月18日官宣已將它獨立，并升級為寶馬的“全球信息技術研發中心”。這家公司的業務主要聚焦B2B場景，在研發、生產、供應鏈、企業管理等全價值鏈領域有一定的技術實力。
“領悅南京獨立后對領悅數字信息團隊不會有什么影響，這兩家公司雖是上下級關系，但業務一直是分開的。”一位了解寶馬內部架構的專業人士告訴《汽車商業評論》。
領悅南京的升級意味著不只是面對中國市場業務，它也將承擔全球的IT業務。
從組織層面看，新公司以獨立法人身份運營，在管理上擁有更高的自主權，能更加高效地配置資源、決策落地；
從業務層面看，新公司將持續聚焦AI驅動的軟件工程、工業數字孿生、智能制造、數字化平臺等前沿領域，成為寶馬連接中國技術與全球創新網絡的重要橋梁。
寶馬的首款新世代車型iX3將于9月在歐洲發布，中國版本iX3L將于明年發布上市。但是顯然，它只希望采用中國的軟件優勢。
奔馳：領袖自有態度
奔馳作為豪華細分領域的頭部品牌之一，相較于大眾集團，它要俯身迎合中國市場的難度非常之高。
作為汽車的發明者，又一路以領袖身份引領汽車行業，比如它是首個宣布搭載L3上路的汽車品牌，同時在固態電池的研究上不斷精進。最新的消息是奔馳對外透露首款搭載固態電池的量產純電車型將于2030年前上市。
《汽車商業評論》認為，要讓德國奔馳總部放棄它的安全標準、質量標準，甚至審美標準，同時縮短研發和測試周期，將品牌放在一個不確定的風險之中，這幾乎背離了奔馳追求極致的核心理念。
當馬庫斯表示，奔馳不可能出低配低價車型，或配置不變的低價版本，我們站在他們的角度，完全可以理解。
雖然奔馳在中國市場份額縮減，但它仍是全球豪華車型的標桿，從這一點而言，它是否會為了中國這塊區域市場改變它的產品策略，這具有不確定性。
“如果一個區域市場完全定義你的車，你肯定要完全跟著市場走，因為它全球的研發跟不上中國市場的節奏，這正是大眾集團在中國的結果。”一位在歐洲德系車企的研發高管告訴《汽車商業評論》，“不過，奔馳和寶馬，他們覺得自己能跟上中國的速度。”
目前，奔馳在中國設有兩個核心研發機構，一個是位于北京的梅賽德斯-奔馳（中國）研發中心，另一個是位于上海的梅賽德斯-奔馳中國中心。
北京的研發中心在2021年成立，聚焦研究、工程開發、模擬和道路測試等各領域，配備包括電驅試驗室、底盤試驗室、噪聲振動與聲振粗糙度（NVH）試驗室等先進試驗室，這一中心幫助提速包括新能源產品在內的新車型的本土化。
上海的研發中心在2022年成立，主要聚焦智能互聯、自動駕駛及軟件等領域，兩年后，也就是2024年，上海研發中心全新大樓正式啟用。
奔馳通過舉辦“奔馳標準”科技日來強化自己的品牌所代表的品質，但隨著豪華細分領域在中國不斷被自主品牌圍攻，這些競品會不會培養出中國消費者對“豪華”的新品味，從“冰箱彩電大沙發”受歡迎的程度來說，可能性越來越大。
《汽車商業評論》了解到，代表奔馳首款智駕水平以及座艙交互能力的車型奔馳CLA將于今年秋天上市，中國消費者能否買單，只能拭目以待。