在新能源汽車領域，一場關于車規級芯片與消費級芯片的“較量”正在悄然上演。近期，小米旗下的車型YU7因搭載消費級芯片而引發廣泛討論。然而，爭論尚未平息，豪華品牌高管公開發布更是將爭論推上高潮。

日前，一汽奧迪副總經理李鳳剛發布視頻稱“消費級與車規級芯片差別很大，明確標識汽車不是快消品，奧迪也絕不會拿用戶練手”。該視頻一出，讓小米YU7 中的高通驍龍 8Gen3 芯片成為眾矢之的。有人發出這樣的疑問，“紙巾盒是車規級，芯片卻是消費級？”

實際上，小米汽車并非首個“吃螃蟹”的車企。在它之前，特斯拉也使用過消費級芯片。那么問題來了，到底車規級重要還是不重要呢？不用的話到底有沒有安全隱患？其實最關鍵的還是看車企的把控和定位。

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車規級芯片更靠譜，但非必需

常見的芯片等級一般是按照使用溫度、輻射、抗干擾等因素，分為五種規格，從消費級、工業級、車用級、軍用級到航天級。其中，車規級是指專門為汽車制造而設計的芯片標準，而消費級則是指面向消費電子產品的芯片標準。

兩者的主要區別在于使用環境和可靠性要求。車規級芯片需要適應更加惡劣和復雜的環境，因此在設計、材料選擇和生產工藝上都有著更為嚴格的要求。簡單來說，最大的區別在于抗干擾能力、抗錯碼能力、寬工作溫度區間以及零缺陷。

然而，這種認證并不是強制性的，車企是否選擇認證各憑需求和策略。在《國家汽車芯片標準體系建設指南》標準中，只明確要求動力與底盤控制系統、智能輔助駕駛系統、電池管理系統等在內的核心零部件領域芯片，必須采用車規級芯片。至于儀表盤、智能座艙等部件，并未做出硬性規定。正因為有這模糊地帶，小米使用消費級來做座艙芯片，就出現爭議。

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消費級芯片真不行嗎？

小米表示，驍龍8Gen3芯片所在的DCD座艙域控制器核心板通過了AEC-Q104車規級標準的驗證，中央大腦本身達到了車規級的安全標準。

簡單來說，小米是先搭建一個滿足車規級標準的“平臺”，然后讓芯片搭載到平臺之上，來讓整個系統去滿足車規級要求。這說明，即使采用消費級芯片，也是有方法從系統層面對整體車機系統進行更高維度的安全保障的。

根據目前網絡公開過的信息，已知用過消費級芯片做座艙的品牌包括特斯拉、高合、小米，還有一些品牌疑似也用過，但是由于比較低調沒有過公開信息。這之中最典型的就是特斯拉，早在2016年推出HW2.0的時候，就用上了兩顆英偉達給手機做的處理器Tegra 3，用來控制車機和智能駕駛。此后，特斯拉后續推出的HW3.0系統果斷采用定制化車規芯片。

不過需要說明的是，在更偏向于娛樂的座艙部分使用消費級芯片應該是沒有問題的。例如特斯拉與AMD芯片綁定，但他們旗下車型這么多年過去，并沒有出現大規模的車機問題。

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消費級芯片上車會成未來趨勢？

這些車企之所以不采用車規級芯片，一方面可以大幅縮短開發周期，另一方面就是成本優勢。正是由于在可靠性、耐用性和安全性方面都有著更嚴苛的要求，導致車規級芯片的研發周期和制造成本都要遠超消費級芯片。

而又便宜算力又高的消費級芯片，自然就成了部分車企的最佳選擇。

雖說車規級芯片成本更高，但堅持在智能座艙領域采用車規級芯片的新能源車企也有不少，比如小鵬、理想、零跑等都使用車規級座艙芯片。而以奧迪為代表的傳統汽車品牌，對安全更是有著嚴苛的標準，普遍采用車規級芯片作為車機系統的內核。

盡管車規級芯片性能不如消費級芯片，但勝在安全性強，能順利通過AEC-Q100、ISO 26262等標準，可以直接上車；車企想在車上使用非車規級的芯片，就需要通過一些額外手段。例如加強對高溫、高寒情況下的保護設計，通過散熱設計、對元器件進行特殊制程設計等，也能提升系統的可靠性、穩定性和耐久性。

其實不難看出，雖說消費級芯片上車爭議不斷，但隨著車市競爭的加劇，如果更便宜、算力更高的芯片能夠在改造之后滿足汽車上的要求，這或許就會變成又一個技術趨勢。很多車廠都會跟進，而且會復制小米的這種操作方式，用核心板來過車規認證。

總結

汽車的安全至關重要，車規級芯片往往需要設計多重冗余，以應對可能的故障，確保行車安全。當然，消費級芯片用于座艙，不涉及安全相關的功能，這些車型也是可以放心購買的，萬一發生故障也只影響到用戶體驗。綜上所述，在看待車企搭載消費級芯片這個問題上還需要理性，不能簡單的把其和偷工減料畫等號。